Paulistano que trocar ônibus ou carro por bicicleta poderá ser remunerado


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A checagem do percurso feito pelo ciclista poderá ser feita com a ajuda da tecnologia
Foto: Rafael Neddermeyer/ Fotos Públicas

A gestão Fernando Haddad (PT) planeja recompensar financeiramente o paulistano que trocar o carro ou o ônibus pela bicicleta, por meio da criação do bilhete mobilidade, que substituirá o atual bilhete único. Segundo a Prefeitura, quem fizer parte do percurso diário de bike passará a acumular créditos. Eles serão calculados de acordo com a distância, o local e o horário percorridos, e poderão ser resgatados em dinheiro ou consumidos em uma rede credenciada de serviços, informa Adriana Ferraz, do jornal O Estado de S.Paulo, nesta segunda-feira, 18 de julho.

A ideia é estimular o uso da bicicleta como meio de locomoção até o trabalho e integrar os diferentes tipos de modais. Para isso, a Prefeitura promete dar “descontos” na passagem de ônibus, na viagem de táxi ou nos percursos realizados em carros compartilhados, como o Uber. Todos passariam a aceitar os créditos acumulados pelos ciclistas, assim como estabelecimentos credenciados, como em um programa de milhagem. Também está previsto o resgate em dinheiro de créditos, a exemplo da Nota Fiscal Paulista. Se essa for a opção, o reembolso deverá ser liberado a cada quatro meses ou duas vezes ao ano, em conta bancária.

Segundo prevê o projeto, desenvolvido em parceria com o vereador José Police Neto (PSD), a verba para o pagamento dos ciclistas sairia do montante repassado às empresas de ônibus como subsídio – por ano, são cerca de R$ 2 bilhões. O valor é necessário porque a tarifa, hoje de R$ 3,80, não cobre todos os custos do sistema. De acordo com a empresa que presta o serviço e a quantidade de viagens dentro de três horas (período do bilhete único), esse valor pode alcançar até R$ 5.

O foco será o trabalhador, que tem 6% de seu salário descontado em folha

“Subsídio não deve ser repassado apenas para o transporte coletivo. Temos de mudar essa lógica e usar melhor esse dinheiro. Ao incentivar o uso da bicicleta, tiram-se carros das ruas e passageiros dos ônibus superlotados”, afirma Police Neto. O projeto de lei proposto originalmente por ele já foi aprovado em primeira discussão e, com o apoio da gestão Haddad, deve ter o aval definitivo da Câmara Municipal até o fim do ano. A previsão é de adotar o bilhete mobilidade já em 2017.

Valores
Os valores dos créditos não estão definidos. Mas, segundo a SP Negócios, empresa municipal responsável pela implementação , deverão ser calculados de modo a atrair o paulistano no horário de pico. “É quando os ônibus já são muito explorados, então, faz mais sentido fazermos um incentivo mais forte nesse período”, diz o diretor-presidente, Rodrigo Pirajá. “Dessa forma, racionalizamos mais o transporte como um todo, com base no uso de vários modais.”

Subsecretário do Tesouro Municipal, Luiz Felipe Vidal Arellano reforça que o valor dos créditos deve ser suficiente para estimular as pessoas a andar de bicicleta. “Se for muito baixo ninguém se sentirá incentivado a aderir, mas, por outro lado, não pode representar uma elevação dos gastos da Prefeitura”, diz, referindo-se ao custo dos subsídios.

O ciclista deverá adquirir o bilhete mobilidade (ou continuar usando seu bilhete único) e baixar um aplicativo indicado pela Prefeitura

Formatos semelhantes já funcionam em outras cidades do mundo. Em Paris, por exemplo, o ciclista recebe cerca de R$ 0,90 (€ 0,25) por quilômetro rodado. “Em São Paulo, acho que oferecer de R$ 4 a R$ 8 por dia em créditos resolveria. Esse seria um valor significativo para atrair e para ajudar a bancar a manutenção da bicicleta, o seguro, os equipamentos. Quem aceita o desafio de ajudar a cidade deve ser reconhecido e recompensado”, diz Police Neto.

Aplicativos
Para participar do programa, o ciclista deverá adquirir o bilhete mobilidade (ou continuar usando seu bilhete único) e baixar um aplicativo indicado pela Prefeitura. A checagem do percurso feito pelo ciclista poderá ser feita com a ajuda da tecnologia, via celular, ou mesmo por meio de pontos de medições – em terminais, estações de metrô ou de aluguel de bicicleta.

O foco será o trabalhador, que tem 6% de seu salário descontado para o complemento do transporte – o restante é pago pelo empregador. A estimativa é de que o modelo de créditos seja vantajoso para quem recebe até R$ 3 mil mensais. Acima disso, o reembolso em créditos não compensará o desconto na folha salarial.

Fonte: EcoD

Na França, quem for de bicicleta para o trabalho ganhará remuneração


 

 Atualmente, cerca de 2,5% dos franceses preferem a bicicleta para ir e voltar ao trabalho, mas o governo pretende que esse número aumente em pelo menos 50% nos próximos meses. É que um programa vai pagar as pessoas que utilizarem a bike com essa finalidade.

O programa conta com adesão de 20 empresas de grande porte, totalizando mais de 10 mil funcionários. Todos que se comprometerem a ir e voltar de bicicleta, vão ganhar 25 centavos de euro por quilômetro percorrido. No país europeu, a distância média dessa viagem é de três quilômetros e meio.

Já existem, na Europa, iniciativas parecidas com essa em outros países. Alguns oferecem redução de imposto, outros dão apoio financeiro para compra da bicicleta, e outros adotam o mesmo sistema de pagamento por quilômetro percorrido.
Entre eles estão Dinamarca, Alemanha, Bélgica, e a Holanda, país plano que tem um dos maiores índices de ciclistas: Em torno de 25% das pessoas que vão de casa para o trabalho fazem isso de bike.

Além da remuneração financeira, os trabalhadores-ciclistas contribuem com o meio ambiente, ao deixarem de emitir gases poluentes, além de não congestionarem o trânsito e ainda praticarem uma atividade física saudável.
Será que teremos iniciativa semelhante aqui no Brasil, um dia?

Fonte: ecodesenvolvimento.org

As bicicletas compartilhadas chegaram a BH. E agora?


Belo Horizonte inaugura sistema de aluguel de bicicletas (Foto: Flávio Tavares/Hoje em Dia)

No último sábado (07), o sistema de bicicletas compartilhadas de Belo Horizonte foi inaugurado. Neste primeiro momento, entraram em funcionamento quatro estações, mas a previsão é de elevar esse número para 40 estações espalhadas pela Pampulha e pelo anel interno da Contorno.

 

Comparado a outros mundo afora, o sistema de BH é pequeno, mas me parece que, ainda assim, ele é um bom instrumento para pressionar o poder público a adequar estruturalmente a cidade para receber mais pessoas que optarem por fazerem seus deslocamentos através da bicicleta, seja nas compartilhadas ou em suas particulares.

 

Nesta primeira fase, quatro estações foram instaladas (Foto: Guilherme Tampieri/Bike é Legal)

 

Alguns cidadãos de Belo Horizonte, em duas ações conjuntas e intersetoriais, se juntaram para pensar as rotas da região central da cidade que mais interessavam aos que já pedalavam e as pretendidas por quem não utilizava a bicicleta, mas gostaria de fazê-lo. Esse processo teve dois produtos, além da mobilização intersetorial entre instituições que promovem o uso da bicicleta na cidade:

 

1) o apontamento de várias rotas que precisam, num primeiro momento, de ciclovias e ciclofaixas, e a identificação de outras que poderiam ter a implantação de zonas 30 ou outros possíveis tratamentos viários para acalmar o tráfego. A partir daí, a BHTrans contratará uma consultoria especializada para indicar por quais tratamentos essas rotas deveriam passar para garantir a segurança aos ciclistas.

 

2) a indicação de quais seriam os locais para as 40 estações, tendo como base os pontos que a empresa Serttel identificou inicialmente. Os presentes fizeram alterações com relação a esses pontos e entregaram à BHTrans, que esteve presente nas duas oficinas, um mapa com a localização das 10 estações da Pampulha e as 30 na área central.

 

Depois de alguns processos, o cenário final do sistema de bicicletas compartilhadas será: seis (6) estações na Pampulha, formando uma nano rede, e 34 na área interna da Avenida do Contorno, criando uma rede que fará ligação com o transporte coletivo (metrô e BRT), espaços culturais e áreas com oferta de bens e serviços.

 

Em Belo Horizonte, são cerca de 26.500 viagens de bicicleta por dia, segundo a pesquisa Origem/Destino de 2012. Esse número equivale a 0,4% do total de viagens feitas na cidade. A meta estabelecida pela BHTrans é que esse número seja de 6% até 2020. Para alcançá-la, a prefeitura terá que investir bastante em infraestrutura, projetos e campanhas de fomento e promoção ao uso da bicicleta.

 

Por si só, o sistema de bicicletas compartilhadas terá, se bem administrado e promovido, a capacidade de aumentar o número de viagens para, aproximadamente, 30.000 viagens/dia (mundo afora, cada bicicleta faz, em média, oito viagens/dia. 400 bicicletas x 8 viagens/dia = 3.200 viagens/dia). Para alguns, esses números podem parecer insignificantes, mas, na prática, ele significará mais de 10% de novas viagens feitas de bicicleta na cidade.

 

Excluindo Curitiba, BH tem a maior taxa de motorização do Brasil (mais que São Paulo!!!): 63 automóveis para cada 100 habitantes. A densidade veicular na cidade também é a segunda maior do país, perdendo apenas para São Paulo: 5381 automóveis para cada km². O que as novas bicicletas têm a ver com isso? Muita coisa. Segundo pesquisa do Itaú (patrocinador do sistema Bike Sampa e Bike BH), 74% das viagens feitas nas bicicletas compartilhadas em São Paulo são por pessoas que não usam outra bicicleta (novos ciclistas!!!).

 

 

Hoje, Belo Horizonte registra em média 26,5 mil viagens de bicicleta por dia (Foto: Guilherme Tampieri/Bike é Legal)

 

O número de carros é visivelmente maior na cidade a cada ano e, pelo seu tamanho desproporcional à escala humana, todos percebemos. A quantidade de bicicletas nas ruas da cidade também cresce anualmente, mas são poucos os cidadãos capazes de identificar isso (normalmente ciclistas têm essa percepção).

 

Pelo seu curto prazo (quatro/cinco meses), esse incremento significativo de viagens/dia por bicicletas significará que os motoristas dos 1.6 milhões de carros da cidade enxergarão 400 bicicletas a mais nas ruas de Belo Horizonte (isso sem falar da cor laranja das bicicletas!). Pesquisas do mundo todo mostram que quanto maior a quantidade de ciclistas nas ruas, mais segurança as pessoas têm para pedalar. Creio que Belo Horizonte não será uma exceção a essa regra. Mais seguros estaremos a partir de agora!!!

 

A possibilidade de integração com os sistemas de transporte coletivo também despertará em cidadãos belo-horizontinos o desejo de utilizar o novo sistema, que custará R$ 60,00/ano (R$ 9,00/mês e R$ 3,00/dia). Em BH, chamamos de “rôia” o ciclista novato. Agora, nós, que já pedalamos na cidade, veremos, na região central, mais milhares de rôias durante nossos trajetos.

 

E se colaborássemos com eles (e elas!)? Podemos mostrar a eles como se portar diante dessa ou daquela situação, trocar um olhar, um sorriso, um gesto, um aceno, experiência, vivência, a cidade. Podemos lhes apresentar a Belo Horizonte que vemos de cima de nossos selins. Mostrar quantas iniciativas incríveis vêm rolando em BH para promover o uso da bicicleta! Mostrar que, mesmo com pouca estrutura, BH Pedala!

Acesse o site do Bike BH e saiba mais sobre o sistema. Para saber mais sobre a implantação de sistemas de bicicletas compartilhadas veja o Guia do ITDP.

 

Este post foi originalmente publicado por Guilherme Tampieri no blog Bike é Legal, da ESPN.

Fonte: The City Fix

As bicicletas compartilhadas chegaram a BH. E agora?


Belo Horizonte inaugura sistema de aluguel de bicicletas (Foto: Flávio Tavares/Hoje em Dia)

No último sábado (07), o sistema de bicicletas compartilhadas de Belo Horizonte foi inaugurado. Neste primeiro momento, entraram em funcionamento quatro estações, mas a previsão é de elevar esse número para 40 estações espalhadas pela Pampulha e pelo anel interno da Contorno.

 

Comparado a outros mundo afora, o sistema de BH é pequeno, mas me parece que, ainda assim, ele é um bom instrumento para pressionar o poder público a adequar estruturalmente a cidade para receber mais pessoas que optarem por fazerem seus deslocamentos através da bicicleta, seja nas compartilhadas ou em suas particulares.

 

Nesta primeira fase, quatro estações foram instaladas (Foto: Guilherme Tampieri/Bike é Legal)

 

Alguns cidadãos de Belo Horizonte, em duas ações conjuntas e intersetoriais, se juntaram para pensar as rotas da região central da cidade que mais interessavam aos que já pedalavam e as pretendidas por quem não utilizava a bicicleta, mas gostaria de fazê-lo. Esse processo teve dois produtos, além da mobilização intersetorial entre instituições que promovem o uso da bicicleta na cidade:

 

1) o apontamento de várias rotas que precisam, num primeiro momento, de ciclovias e ciclofaixas, e a identificação de outras que poderiam ter a implantação de zonas 30 ou outros possíveis tratamentos viários para acalmar o tráfego. A partir daí, a BHTrans contratará uma consultoria especializada para indicar por quais tratamentos essas rotas deveriam passar para garantir a segurança aos ciclistas.

 

2) a indicação de quais seriam os locais para as 40 estações, tendo como base os pontos que a empresa Serttel identificou inicialmente. Os presentes fizeram alterações com relação a esses pontos e entregaram à BHTrans, que esteve presente nas duas oficinas, um mapa com a localização das 10 estações da Pampulha e as 30 na área central.

 

Depois de alguns processos, o cenário final do sistema de bicicletas compartilhadas será: seis (6) estações na Pampulha, formando uma nano rede, e 34 na área interna da Avenida do Contorno, criando uma rede que fará ligação com o transporte coletivo (metrô e BRT), espaços culturais e áreas com oferta de bens e serviços.

 

Em Belo Horizonte, são cerca de 26.500 viagens de bicicleta por dia, segundo a pesquisa Origem/Destino de 2012. Esse número equivale a 0,4% do total de viagens feitas na cidade. A meta estabelecida pela BHTrans é que esse número seja de 6% até 2020. Para alcançá-la, a prefeitura terá que investir bastante em infraestrutura, projetos e campanhas de fomento e promoção ao uso da bicicleta.

 

Por si só, o sistema de bicicletas compartilhadas terá, se bem administrado e promovido, a capacidade de aumentar o número de viagens para, aproximadamente, 30.000 viagens/dia (mundo afora, cada bicicleta faz, em média, oito viagens/dia. 400 bicicletas x 8 viagens/dia = 3.200 viagens/dia). Para alguns, esses números podem parecer insignificantes, mas, na prática, ele significará mais de 10% de novas viagens feitas de bicicleta na cidade.

 

Excluindo Curitiba, BH tem a maior taxa de motorização do Brasil (mais que São Paulo!!!): 63 automóveis para cada 100 habitantes. A densidade veicular na cidade também é a segunda maior do país, perdendo apenas para São Paulo: 5381 automóveis para cada km². O que as novas bicicletas têm a ver com isso? Muita coisa. Segundo pesquisa do Itaú (patrocinador do sistema Bike Sampa e Bike BH), 74% das viagens feitas nas bicicletas compartilhadas em São Paulo são por pessoas que não usam outra bicicleta (novos ciclistas!!!).

 

 

Hoje, Belo Horizonte registra em média 26,5 mil viagens de bicicleta por dia (Foto: Guilherme Tampieri/Bike é Legal)

 

O número de carros é visivelmente maior na cidade a cada ano e, pelo seu tamanho desproporcional à escala humana, todos percebemos. A quantidade de bicicletas nas ruas da cidade também cresce anualmente, mas são poucos os cidadãos capazes de identificar isso (normalmente ciclistas têm essa percepção).

 

Pelo seu curto prazo (quatro/cinco meses), esse incremento significativo de viagens/dia por bicicletas significará que os motoristas dos 1.6 milhões de carros da cidade enxergarão 400 bicicletas a mais nas ruas de Belo Horizonte (isso sem falar da cor laranja das bicicletas!). Pesquisas do mundo todo mostram que quanto maior a quantidade de ciclistas nas ruas, mais segurança as pessoas têm para pedalar. Creio que Belo Horizonte não será uma exceção a essa regra. Mais seguros estaremos a partir de agora!!!

 

A possibilidade de integração com os sistemas de transporte coletivo também despertará em cidadãos belo-horizontinos o desejo de utilizar o novo sistema, que custará R$ 60,00/ano (R$ 9,00/mês e R$ 3,00/dia). Em BH, chamamos de “rôia” o ciclista novato. Agora, nós, que já pedalamos na cidade, veremos, na região central, mais milhares de rôias durante nossos trajetos.

 

E se colaborássemos com eles (e elas!)? Podemos mostrar a eles como se portar diante dessa ou daquela situação, trocar um olhar, um sorriso, um gesto, um aceno, experiência, vivência, a cidade. Podemos lhes apresentar a Belo Horizonte que vemos de cima de nossos selins. Mostrar quantas iniciativas incríveis vêm rolando em BH para promover o uso da bicicleta! Mostrar que, mesmo com pouca estrutura, BH Pedala!

Acesse o site do Bike BH e saiba mais sobre o sistema. Para saber mais sobre a implantação de sistemas de bicicletas compartilhadas veja o Guia do ITDP.

 

Este post foi originalmente publicado por Guilherme Tampieri no blog Bike é Legal, da ESPN.

Fonte: The City Fix

Paraná incentiva o uso da bicicleta como meio de transporte


        

 

O estado do Paraná tem seis meses para definir projetos de incentivo ao uso da bicicleta em todos os seus 399 municípios. A resolução 011/2014 foi assinada pelo secretário estadual do Meio Ambiente e Recursos Hídricos, Luiz Eduardo Cheida, e determina um grupo de trabalho que atuará na criação dos novos planos na área de cicloturismo, ciclocidadania e cicloestrutura.

 

O Programa Paranaense de Mobilidade Não Motorizada por Bicicleta – o Ciclo Paraná, conta com uma frente de trabalho formada por especialista em mobilidade urbana, técnicos e ciclistas. A proposta consiste em alinhar projetos e desenvolver uma política pública transversal em prol do uso da bike como meio de transporte.

 

“Muitas entidades e órgãos de governo já possuem ações isoladas em suas áreas de atuação. Queremos somar esforços e contar com o apoio técnico de pessoas e especialistas que possuem experiência neste tema e levá-lo para todo o estado”, explicou Cheida, em declaração oficial.

 

Para o secretário, esta é a oportunidade para que todas as cidades, sejam elas grandes ou pequenas, estimulem uma cultura que “agrega qualidade de vida, reduz o trânsito, permite o planejamento urbano para o futuro, evita a poluição e contribui para a saúde”.

 

Os planos cicloviários devem também estar integrados aos sistemas de transporte coletivo, como determina a Política Nacional de Mobilidade Urbana. A iniciativa deve servir para inspirar novas pesquisas e trabalhos científicos úteis em todo o estado e até em outros pontos do Brasil.

Por Thaís Teisen – Redação CicloVivo

Andar de bicicleta é uma decisão política


Entrevista com Chris Carlsson

Em 1992, Chris Carlsson se juntou a alguns amigos para andar de bicicleta na Market Street, a principal rua de São Francisco, nos Estados Unidos. Eles ocuparam a via e se tornaram o próprio trânsito no lugar dos carros que a ocupavam. Com aquele ato, eles começaram o movimento conhecido como massa crítica, que se espalhou para o mundo inteiro. No Brasil, ele é conhecido principalmente como bicicletada, quando diversas pessoas tomam uma via importante da cidade sem lideranças e trajetos impostos, assim como Carlsson fez há vinte anos.

 

A entrevista é de Piero Locatelli, publicada na revista Carta Capital, 19-02-2014.

 

Carlsson conversou com a CartaCapital em visita a São Paulo nesta semana. Ele está no Brasil para participar do III Fórum Mundial da Bicicleta, em Curitiba, e lançar o seu livro Nowtopia – Iniciativas que estão construindo o futuro hoje (Tomo Editorial). No livro, ele defende que o ciclismo, hortas comunitárias e a cultura do “faça você mesmo” contribuem para formar uma sociedade que supere o capitalismo. Com uma abordagem marxista, Carlsson acredita que estas atitudes podem ajudar a classe trabalhadora a se emancipar do trabalho assalariado e ter uma vida melhor e mais saudável.

 

Eis a entrevista.

 

O senhor fez parte do começo da massa crítica há vinte anos em São Francisco. Hoje, há grupos como este em todo o mundo, o número de ciclistas urbanos tem aumentado e grandes cidades têm políticas públicas voltadas para a bicicleta. O senhor imaginava o desdobramento que a massa crítica teria?

Não imaginava. Nós começamos com uma comunidade de amigos, porque não havia tantas bicicletas assim em São Francisco. A primeira massa crítica que fizemos tinha cinquenta pessoas. Nós subimos a rua principal da cidade, viramos à esquerda e entramos em um bar. Só isso, foi uma coisa bem simples. Mas deste ato surgiu uma bola de neve, e a massa crítica se tornou um fenômeno global que mudou cidades em todo o mundo, incluindo São Paulo.

 

Por que o senhor acha que o movimento se espalhou desta forma?

O entendimento mais óbvio é a partir do slogan “isso já estava na cabeça de todos”. Assim que você diz a um ciclista: “em outra cidade eles encheram a rua de bicicletas e voltaram para casa”, o primeiro pensamento dele será: “nossa, vamos fazer isso aqui!” Na lógica de ser tratado como um cidadão de segunda categoria nas ruas, a resposta do ciclista só poder ser feita por meio de uma ação coletiva, com ocupação e reabilitação das ruas.

 

Não há algo como uma organização central de massas críticas e bicicletadas. Cada movimento se organiza e manifesta de formas diferentes, e ambos os termos são guarda-chuvas para diversos movimentos. Como você acha que a ideia de massa crítica é utilizada pelas pessoas que a organizam?

O uso diferente acontece. As pessoas chamam alguns protestos de massa crítica quando vão a um protesto de bicicleta, mas isso não é a massa crítica: é um protesto de bicicletas. Mas eu não me importo, o conceito não é meu e as pessoas fazem o que quiserem dele.Para mim, a massa crítica é um evento sem outras razões. Ela não é instrumentalizada, você não a usa para atingir outra coisa. Mas naquele espaço você pode começar a fazer outras coisas.

 

É como uma incubadora de ovos aonde eles vão chocando. Tudo que você pode pensar já começou numa massa crítica: novas campanhas, grupos políticos, amizades, negócios, famílias, e por aí vai. A melhor coisa é que a massa crítica deu a todo um setor da população a chance de achar outra maneira de fazer política.

 

Você vê a bicicleta como uma ferramenta anticapitalista. Porém, ela ganhou espaço em propagandas e é um objeto de consumo. Em cidades como Londres, São Paulo e São Francisco, os bancos administram as bicicletas chamadas de “públicas”. Diante dessa absorção dela por empresas, a bicicleta ainda pode ser uma ferramenta de transformação contra o capitalismo?

Só a bicicleta não é suficiente. A bicicleta, por si só, não é interessante. Ela é um meio de transporte e um produto industrial. A história dela também é a história da escravidão na Amazônia e no Congo, em busca de borracha para fazer bicicletas para o hemisfério norte. Já a história contemporânea da bicicleta no século XX é a da resposta a automobilização das cidades, e isso pode ser uma resposta para fazer algo diferente na cidade.

 

A bicicleta é um meio de transporte em seu senso literal. Ela ajuda as pessoas a chegarem do ponto A ao ponto B, e isso é uma simples realidade apolítica. Mas a pessoa pode decidir se vai de trem, carro, ônibus, andando, pulando ou voando ao ponto B. E existe política nessa decisão.

 

Então o real transporte que a bicicleta pode fazer politicamente é levar você para outra maneira de viver. E isso não acontece automaticamente. Isso necessita um contexto e um pensamento político. A bicicleta é um objeto em que você pode despejar sentido, como você coloca um líquido em um copo. E o sentido vem das nossas cabeças, das nossas decisões. Se não colocarmos o sentido político nela, ela é só um objeto chato, perfeitamente compatível com o capitalismo.

 

Além disso, você pode ter uma sociedade capitalista baseada em bicicletas. O problema é que a sociedade capitalista é baseada no crescimento, e não vai crescer tão rapidamente porque não estão desperdiçando tantas coisas quanto com carros. Então as bicicletas são um passo atrás na lógica capitalista, mas não um passo completo.

 

E você acha que a maioria dos ciclistas preenche a bicicleta com este sentido anticapitalista?

A maioria não. Mas uma coisa interessante que pode acontecer é que, pedalando na massa crítica, as pessoas conversem com outros ciclistas que fazem política, ou que estiveram pensando sobre isso. Porém, isso não acontece sempre. Há ciclistas organizados em torno de lojas de departamento, e até pela polícia. Quando a bicicleta está em um processo mais aberto, como a massa crítica, ela tem mais chances de ser parte de um processo de mudança social e pessoal.

 

Seu livro trata de exemplos norte-americanos de ciclistas, hortas comunitárias e outras formas de ativismo. No Brasil, apesar da maior parte dos ciclistas estarem em cidades menores e nas periferias das metrópoles, o ativismo é atrelado a pessoas de bairros mais ricos. O mesmo acontece com a permacultura em São Paulo, por exemplo. As experiências citadas no livro podem ajudar as pessoas menos favorecidas de uma sociedade desigual como a brasileira?

Algumas pessoas estão tão desesperadas para manter sua sobrevivência que passam cada minuto da sua vida trabalhando, e não têm tempo para fazer mais nada. Isso pode significar sair da periferia de São Paulo e deslocar-se 60 quilômetros por dia. Trabalhar 14 horas, ficar quatro no trânsito, dormir seis horas e começar tudo isso de novo. É uma vida muito difícil, próxima à escravidão. Nós, que não vivemos assim, temos muita dificuldade de entender.

 

Porém, essas pessoas podem decidir fazer uma parte dessa jornada de bicicleta, decidir trocar o que fazem. Elas ainda têm livre-arbítrio. Elas podem tentar plantar comida perto da sua casa, e com isso depender menos de fazer dinheiro. Um pouco, não muito, é claro. Elas também podem cooperar com seus vizinhos, pois eu acredito que as sociedades pobres têm mais solidariedade que nós, que é uma chave para a sua sobrevivência.

 

Sempre há uma margem para reduzir a necessidade de dinheiro e aumentar a relação com o bem comum. Todo mundo, em qualquer situação, pode fazê-lo se decidir isso.

 

O senhor fala que os sindicatos são formas de organização obsoletas para os trabalhadores. Qual é o papel das organizações de trabalhadores dentro da sua ideia de mudança?

O problema que eu tenho com os sindicatos é que eles desistiram de questionar o que fazemos há muito tempo. Eles não se importam, eles só querem trabalho. Fazer estradas horríveis, construir prédios em todos os cantos, colocar cimento na nossa terra, o que for. Por que estamos fazendo este trabalho estúpido? Trabalhando em bancos, companhias de seguro, fazendo coisas que vão quebrar em seis meses.

 

Nós fazemos muitas coisas estúpidas, e os sindicatos não se importam com isso. Não é parte da lógica em que eles foram fundados. A lógica é só ganhar mais dinheiro para os trabalhadores, e defendê-los em seu próprio trabalho. Eles deveriam começar a pensar em como vivemos, os problemas que enfrentamos e quais o trabalho que deveriam ser feitos para solucionar este problema.

 

O senhor defende em seu livro que toda atitude é política, e cita mudanças vinda das mãos ou da organização dos cidadãos, sem interferência do Estado. Qual o papel da política institucional nestas mudanças?

As instituições políticas, os governos e as agências que eles mantêm mostram pouca adaptabilidade na história que vimos até hoje. Aacho que estamos vivendo em um período em que você vai mudar isso.

 

A repressão que vimos no Brasil em junho do ano passado é um bom exemplo disso, de como o Estado não consegue responder às pessoas se unindo de forma horizontal e indo às ruas. Nós vimos isso também na Turquia, na Espanha, na Grécia e no Egito. E em todas houve uma grande repressão do Estado. Então ele está muito preso nas suas formas antigas, e não mostra uma capacidade de se adaptar.

 

Certo, mas então se uma revolução vier, o que isso significa? Eu acho que poderiam surgir instituições que ajudariam as pessoas a cuidar das coisas, de baixo. Uma democracia efetiva, não somente votar para pessoas no Estado. Uma democracia que permita as pessoas decidirem como gastamos os recursos, como vamos prover água e eletricidade, como trabalhamos e para o quê.

Fonte: IHU – Unisinos

França pretende pagar para quem for trabalhar de bicicleta


O objetivo: incentivar o uso da bicicleta. Com esta ideia em mente, alguns países realizaram diversas propostas, desde baixar os impostos que taxam as bikes até elaborar um Plano Nacional da Bicicleta. A França propõe algo a mais: subsidiar os trabalhadores que pedalarem até seu local de trabalho. Com uma cifra de 21 centavos de euro por quilômetro percorrido, Thierry Mariani, atual ministro do Transporte, retoma uma ideia proposta por seu antecessor. As empresas realizariam o abono, em troca de isenções fiscais. O Governo gastará 20 milhões de euros com a medida e espera poupar 5,6 bilhões de euros na área da saúde.

A aposta da França nas bicicletas é séria. Depois de aprovar um ambicioso Plano Nacional da Bicicleta, que permite que os ciclistas circulem na contramão em algumas vias ou interpretem alguns semáforos vermelhos como amarelo, Paris segue seu esforço para promover as duas rodas. Agora, além de poupar em combustível, melhorar seu estado de saúde e favorecer um ambiente urbano mais limpo, os franceses que pedalam para o trabalho receberão um plus econômico.

Esta ideia não é nova. Mas agora, com as pinceladas que o ministro do transporte deu sobre a medida, parece avançar um passo mais. Embora os ciclistas estejam encantados com a proposta, ela recebeu críticas dos ativistas porque não será uma subvenção obrigatória para todas as empresas. O Governo oferecerá bonificações fiscais para assegurar a adesão da maioria das companhias, mas conta com um orçamento limitado de 20 milhões de euros. A subvenção estará dentro de um programa integral que busca melhorar a circulação dos ciclistas nas cidades, financiando a construção de estacionamentos de bicicletas em zonas estratégicas ou aumentando a segurança para evitar roubos.

Em outros países da Europa, como Espanha, ainda há poucas medidas para fomentar o uso da bicicleta. Um plano espanhol aprovado em outubro oferecia ajuda de 200 euros para a compra de  bicicletas elétricas. O deputado Odón Elorza (PSOE) apresentou uma proposta para impulsionar o uso da bicicleta. Entre as medidas, pedia uma liquidação do IVA (imposto sobre o valor da mercadoria) que taxa as bicicletas, que o abaixaria de 21% a 10%. Outra das propostas era a elaboração de um Plano Nacional da Bicicleta semelhante aos lançados na França, Grã-Bretanha ou Alemanha. Além disso, propunha a constituição do Conselho Estatal da Bicicleta, uma entidade que reuniria os diferentes ministérios implicados em mobilidade, entidades, associações e empresas do setor para permitir o dialogo sobre o ciclismo. "Em mobilidade ainda há muito o que se fazer", comentava Elorza, depois de apresentar sua proposta.

 

Matéria originalmente publicada em: http://brasil.elpais.com/brasil/2013/12/27/sociedad/1388172257_849294.html

Fonte: Cidades Sustentáveis

Enrique Peñalosa: o defensor das bicicletas


                                      

O ex-prefeito de Bogotá Enrique Peñalosa, ao centro durante o passeio feito de bicicleta, em Porto Alegre

   

Prefeito de Bogotá de 1998 a 2001, Enrique Peñalosa ficou conhecido por dividir opiniões com soluções urbanas bastante ousadas, como a restrição ao estacionamento de carros no centro da cidade, a construção de uma rede de ciclovias com mais de 300 km e o afamado Transmilenio, sistema de ônibus integrados e de alta velocidade nos moldes dos de Curitiba, no Paraná, no lugar de metrôs. Ele veio recentemente ao Brasil a convite do Fronteiras do Pensamento. E conversou com vida simples sobre algumas de suas ideias, como construir uma cidade que privilegia pessoas e bicicletas. Para Peñalosa, a mudança é possível, mesmo em metrópoles como São Paulo, desde que haja mobilização da sociedade e vontade política.

Bogotá viu nascer o Transmilenio, inspirado no plano de circulação de ônibus de Curitiba. Hoje a capital paranaense sofre com muita gente para pouco ônibus. Como fazer a estrutura de uma cidade crescer com a população?
Creio que o sistema de ambas as cidades pode crescer muito mais. Infelizmente, existem interesses políticos e econômicos no metrô. Cada BRT [Bus Rapid Transit, canaletas para circulação exclusiva de ônibus] que se constrói no mundo é um trem, um metrô ou bonde a menos que é vendido por grandes empresas. Os grupos de maior renda da cidade, que se mobilizam em carros, são fervorosos defensores do metrô, mas não têm a intenção de usá-los. Eles têm uma ilusão de que, construindo metrôs, irão diminuir os engarrafamentos. Há um equívoco de que, se abrirem vias por baixo da terra, sobrará mais espaço para os carros na superfície. Os cidadãos pensam que os trens e metrôs são modernos, que são coisa de grandes cidades desenvolvidas, e os ônibus são coisas atrasadas, de pobre. Isso é uma moda. O primeiro artigo de qualquer constituição de um país democrático diz que todos os cidadãos são iguais perante a lei. Isso quer dizer que, se um ônibus transporta 100 pessoas, tem 100 vezes mais direito a espaço na via que um carro com uma pessoa. Isso é democracia.

Nossa cultura trata o automóvel como um marco de ascensão social. Como tirá-lo desse papel central?
Não é ruim ter um carro, não sou inimigo do carro. Eles são maravilhosos para viajar, sair à noite. Mas há um conflito terrível pelo espaço da cidade que causa um dano à qualidade de vida. Se querem ter um carro, tudo bem, mas para tê-los deveriam pagar muitos impostos pelo uso, não por sua posse. Como cobrar pelo uso? Com pedágios, imposto sobre a gasolina, estacionamento. A mobilidade e os engarrafamentos são dois problemas distintos que se resolvem de maneiras distintas. A primeira, em uma cidade como São Paulo, se resolve com transporte massivo e com bicicletas. O problema dos engarrafamentos não é nem o número de carros, mas o de viagens e sua distância. Se dez carros fazem uma viagem de 1 quilômetro, eles geram o mesmo volume de um carro que percorre 10. A maneira mais elementar de coibir o uso de carros é a restrição ao estacionamento. Em todas as constituições do mundo, inclusive na brasileira, há muitos direitos, mas em nenhuma delas está previsto o direito ao estacionamento. Então não é um direito constitucional, o governo não tem de prover lugares para seus cidadãos estacionarem seus carros. Não há nada legal que exija que os governantes doem esse espaço da rua a quem tem carro. Esse espaço é de todos, das crianças, dos idosos, de quem não tem carro. Então, a sociedade pode decidir que aquele espaço pode ser utilizado de outra forma.

Como dizer a alguém que não se pode mais parar o carro na rua?
Obviamente, essa é uma discussão política, não técnica. A sociedade tem que definir o que quer: se quer parar carros ali, tudo bem, mas isso tem um grande custo sobre a qualidade de vida da cidade e privilegia os engarrafamentos. Aqueles que querem pagar esse preço, sejam bem-vindos, sirvam-se. O que eu digo é que o problema nesses temas é que não estamos perguntando a setores fundamentais da sociedade o que eles querem para a cidade onde vivem.

É possível fazer da bicicleta uma opção viável para o transporte e deslocamento de pessoas em uma metrópole? Como podemos fazer isso?
Não precisamos pensar que toda a população vá se locomover de bicicleta. Se 20% dos paulistanos fizessem isso, teríamos outra cidade, com outro entorno: mais saudável, mais bonita, mais sensual e mais igualitária, pois um rico e um pobre, quando se encontram de bicicleta, ainda que um esteja em uma bicicleta de 5 mil dólares e o outro em uma de 50, se sentem juntos, iguais. Por que há mais bicicletas na Holanda ou Dinamarca que na Espanha ou Itália, onde o clima é melhor, não faz tanto frio e não neva em boa parte do ano? Porque são sociedades muito mais igualitárias. O grande problema de tudo o que estamos discutindo, no fundo, é a igualdade. A cidade, da maneira como é desenhada, reflete os valores e a estrutura de uma sociedade. Uma ciclovia diz que ela é mais igual, que se preocupa com os mais pobres, com quem não tem um carro.

Para saber mais
Fronteiras do Pensamento, (11) 4007-1200. Há vários encontros programados até 30 de outubro. Em São Paulo, eles acontecem na Sala São Paulo

Fonte: Planeta Sustentável

 
 
 

Bicicletas feitas de impostos


Você sabia que 72,3% do valor da sua bicicleta é imposto? Esse dado assustador é parte de um estudo realizado por uma consultoria para a rede Bicicleta para Todos

Foi assim dada a largada em uma corrida contra os altos impostos aplicados sobre esse tipo de modal: a rede Bicicleta para Todos conta, já no início de sua operação, com mais de 120 entidades e empresas que buscam ampliar o acesso de brasileiros à bicicleta, seja como meio de transporte, lazer ou prática esportiva.

Os números falam por si: o Brasil é o 3º maior produtor de bicicletas no mundo, perdendo apenas para a China e para a Índia. Mas quando os dados vão para o consumo per capita, a queda é brusca. Vamos para a 22ª colocação, o que significa um mercado emergente e um potencial de crescimento enorme. Mas esse crescimento é claramente prejudicado pela alta incidência de impostos, que recai principalmente em brasileiros que têm renda familiar de até R$600 – um terço dos que utilizam a bicicleta como meio de transporte no Brasil..

 As saídas existem e não são tão distante daquelas que já são aplicadas aos automóveis, por exemplo. A isenção do IPI (Imposto sobre produtos industrializados) para bicicletas, elevaria o consumo formal de bicicleta em 11%. Isto significaria mais bicicletas nas ruas, mais qualidade de vida, menos congestionamentos e, ainda, maior arrecadação para os cofres públicos.

Colabore com a mobilidade urbana de sua cidade: repense seus hábitos, cobre seus direitos e saia pedalando por aí!
 
Fonte: http://www.greenpeace.org/brasil/pt/Blog/bicicletas-feitas-de-impostos/blog/47352/
 

Presos pedalam e geram energia para postes em MG


   Um projeto pioneiro com detentos que pedalam em bicicletas fixas no pátio do presídio de Santa Rita do Sapucaí, na região sul de Minas Gerais, tem gerado energia para as lâmpadas de oito postes que ficam localizados na avenida Beira-Rio, no centro do município.

   A ideia foi implementada pelo juiz José Henrique Mallman e pelo diretor do presídio, Gilson Rafael Silva: "Estamos com bons resultados, até porque o preso tem a vantagem da redução (da pena) e ao mesmo tempo ele ajuda a sociedade com geração de energia, iluminando locais que antes eram ermos", explicou Silva. "O resultado é uma melhora incomensurável na disciplina e no interesse dos presos em pedalar e ser útil para a sociedade," concluiu. O diretor da unidade explicou, ainda, que a cada três dias pedalando, os oito detentos que participam do projeto atualmente têm a redução de um dia na pena.

   Os presos trabalham de 8h às 17h (em revezamento) e carregam uma bateria (de automóvel) por dia, que é o necessário para utilizar na via que nós fazemos iluminação", confirmou, afirmando ainda que os detentos realizam outros trabalhos no presídio. A penitenciária conta com oficinas como a de fabricação de capas, montagem de equipamentos eletrônicos, além de ter uma escola e um centro odontológico e oferecer acompanhamento médico periodicamente. A unidade se mantém somente com o dinheiro dos produtos fabricados pelos detentos e de doações de empresários da cidade, que é conhecida como "Vale da Eletrônica", devido ao grande número de empresas fabricantes de produtos com tecnologia de ponta.

 

   O juiz José Henrique Mallman relatou que teve a ideia de implementar o projeto a partir de pesquisas na internet. Ele comenta que leu sobre uma academia americana que usava a energia física do cliente para movimentar os equipamentos. Assim surgiu a ideia de levar o projeto para o presídio, visto que, de acordo com ele, "A saúde do preso é de responsabilidade nossa (do Estado)" e, além disso, ele ressalta que os presos ficam agradecidos pela oportunidade de fazer algo dentro da cadeia em prol da sociedade.

   Em entrevista, um dos detentos beneficiados pelo projeto afirma que "É um trabalho que gera energia para a cidade. Estou me recompondo do que fiz na rua e estou me refazendo aqui dentro, podendo ajudar".

Fonte: Jornal do Brasil