Mobilidade urbana tem recursos, mas faltam projetos, planejamento e continuidade


Em dez anos cresceram investimentos federais em transporte, mas também as frotas de automóveis e motos. Plano Nacional de Mobilidade Urbana ainda é letra morta. Programas dos candidatos são vagos
 
Avener Prado/Folhapress
faixa exclusiva

SP: 300 km de faixa exclusiva provocou a ira de donos de carros, mas reduziu tempo médio de viagens em 38 minutos

São Paulo – Investir pesado, cobrando planejamento e integração. Essas são as diretrizes principais que o próximo governo federal – seja novo ou de continuidade – deve ter ao pensar nos dilemas da mobilidade urbana no Brasil. Para especialistas no tema, houve avanços, mas os problemas são tão complexos que será preciso muita vontade política, e dinheiro, para resolvê-los. Além disso, eles defendem que é preciso encerrar o que consideram uma incoerência de propor melhorias na mobilidade e ofertar isenções e estímulos para aquisição de automóveis.

A questão principal para todos os entrevistados pela RBA é o planejamento. Considerado avançado, o Plano Nacional de Mobilidade Urbana foi sancionado em janeiro de 2012 e determina uma série de ações a serem realizadas por todas as esferas de governo. Porém, a principal delas, o desenvolvimento de planos de mobilidade por todas as cidades com mais de 20 mil habitantes, não caminhou nem um passo após dois anos da sanção da lei.

Nem os especialistas, nem o Ministério das Cidades souberam informar uma só cidade brasileira que tenha elaborado plano de mobilidade. Hoje, 1.720 municípios são obrigados a cumprir o plano nacional, que deve ser cumprido até abril de 2015. Do contrário, não poderão solicitar recursos ao ministério.

Para o pesquisador Juciano Rodrigues, do Observatório das Metrópoles, esse desinteresse nos planos está relacionado à “cultura” dos gestores públicos de não pensar a longo prazo e querer resultados dentro do mandato. “Os nossos políticos encaram os planos como os homens das cavernas traçavam inscrições rupestres. Você ia lá desenhar o homem capturando um animal e depois ia caçar certo de que ia ter boa caça.”

Para ele, muitos planos que surgem não se enquadram nas exigências do Ministério das Cidades, pois são localizados e direcionados a um ou outro modal. Em resumo, só cumprem a burocracia. “Nem sempre esses planos entram nos meandros necessários para a sua execução, como desapropriações e impactos ambientais da obra. Isso vai dificultar a execução, causar atrasos”, critica o pesquisador.

Os planos devem orientar os projetos de mobilidade, integrando os diferentes modais, prevendo investimentos, inclusive em temas que não parecem estar diretamente relacionados, como desapropriações, o que também aponta para a necessidade de que o documento dialogue com o plano diretor estratégico da cidade, que organiza o crescimento do município.

Rodrigues destaca o Plano Diretor de São Paulo como exemplo de planejamento que, se respeitado e aplicado, pode ter consequências muito benéficas para a cidade. “O caminho adequado para qualquer cidade é criar pequenos centros onde as pessoas vivam e trabalhem, propiciando deslocamentos menores que podem ser feitos a pé, de bicicleta ou de ônibus”, defendeu.

Além disso, têm de promover ações por ordem de importância aos modais, privilegiando os não motorizados (pedestres e ciclistas) seguido do transporte coletivo. Os carros são os últimos da lista.

Para o coordenador da Rede Nossa São Paulo, Maurício Broinizi, esses planos são fundamentais para evitar que os problemas da São Paulo de hoje sejam os de uma cidade pequena amanhã. “Se você pensar na cidade, ver a estrutura a logística da mobilidade de São Paulo como aprendizado dos erros cometidos nas grandes cidades, prevendo demandas futuras, você teria condições de evitar um colapso dos transportes em outros locais”, avaliou.

Um dos principais apontamentos feitos pelos especialistas é que o planejamento de mobilidade deve considerar o fato de que muitas cidades em regiões metropolitanas têm zonas urbanas quase unificadas, ou seja, não adianta pensar na estrutura de transporte de uma delas, porque vai sofrer influência das demais.

No entanto esse ponto esbarra na busca de recursos. Até agora, o Ministério das Cidades, pelo Programa de Aceleração do Crescimento da Mobilidade (PAC Mobilidade), só recebeu projetos de duas cidades com menos de 100 mil habitantes: Rio Grande da Serra, em São Paulo, e Serra Dourada, na Bahia. A prioridade, no momento, são os projetos de municípios com população entre 400 mil e 700 mil pessoas.

Para o pesquisador do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), Renato Balbim, apesar do muito a fazer, a mobilidade tem melhorado nacionalmente nos anos recentes. “Por dois fatores. Primeiro, pela crise da mobilidade, que fez com que ela entrasse na pauta de discussões. E, depois, pelo momento histórico que a gente vive, de grandes investimentos em mobilidade e transportes públicos”, avaliou.

Segundo o Ministério das Cidades, desde 2007 foram investidos R$ 145 bilhões em mobilidade urbana, entre verba federal e contrapartida de estados e municípios. Desse total, R$ 50 bilhões são do Pacto da Mobilidade Urbana, lançado em junho de 2013 para responder às demandas surgidas durante as mobilizações contra o aumento das tarifas.

Ao todo, o governo federal apoia 336 empreendimentos como Bus Rapid Transit (BRT), corredores exclusivos com zonas de ultrapassagem e pagamento desembarcado, metrôs, trens urbanos e hidrovias. Essas obras somam investimentos de R$ 137 bilhões e chegam a 154 cidades. Muitas foram propostas como legado de mobilidade da Copa do Mundo no Brasil.

projetos

Porém é preciso esclarecer que somente um terço das obras está em execução. cerca de 75% dos empreendimentos têm recursos aprovados, mas estão em fase de projeto executivo junto às cidades e estados.

Apesar do valor bilionário disponível, um estudo lançado há duas semanas pela Confederação Nacional dos Transportes (CNT) indica que o montante em mobilidade urbana para melhorar a situação de 18 das 63 regiões metropolitanas do Brasil seria de aproximadamente R$ 240 bilhões em ações imediatas. Considerando também transporte de carga e logística, a verba necessária sobe para R$ 980 bilhões.

Novas iniciativas

Alguns desses projetos já são realidade. Caso dos BRTs Cristiano Machado e Central, em Minas Gerais, e Transoeste, no Rio de Janeiro. No entanto a maior parte das obras iniciadas com o “selo” da Copa ainda não foi entregue à população. Os Veículos Leves sobre Trilhos (VLT) em Cuiabá (MT), Fortaleza (CE) e em Manaus (AM), o monotrilho da Linha 17-Ouro do Metrô de São Paulo, e os BRTs nas avenidas Bento Gonçalves, João Pessoa e Protássio Alves, em Porto Alegre, não têm previsão de conclusão.

Para Balbim, do Ipea, o problema está no tempo em que cidades e estados ficaram parados, sem desenvolver ações de mobilidade. “Realizar projetos dessa envergadura, depois de quase 20 anos sem investimentos na área, causa uma complexidade ainda maior. O conhecimento técnico da administração vai embora, porque as pessoas se aposentam. Estamos no momento da reestruturação”, explicou.

 

Roberto Stuckert Filho/PR Dilma BRT
Apesar da importância dada à mobilidade pela presidenta Dilma, maior parte das obras ainda está no papel

 

 

O BRT existia basicamente em Curitiba, cidade em que foi criado, nos anos 1970. Somente as cidades de São Paulo e Goiânia tinham sistemas semelhantes, mas muito menores. O da capital paulista inclusive é um sistema de apenas 8,2 quilômetros, ligando o Sacomã, na zona sudeste, ao Mercado Municipal, no centro. O antigamente chamado Fura-Fila deveria ter 33 km, mas o projeto foi abandonado. A cidade tem ainda 102 km de corredores, feitos na gestão da petista Marta Suplicy (2000-2004), sendo parte reconstruído. O prefeito paulistano, Fernando Haddad (PT), tem projeto de construir mais 155 quilômetros com apoio do governo federal.

Contudo a liderança absoluta desse modal é questionada pelos especialistas. “O BRT até pode ter uma função estrutural em algumas cidades, mas a vocação dele é de alimentação do transporte de alta capacidade”, explica o pesquisador Juciano Rodrigues. Um vagão de metrô transporta o equivalente a três ônibus articulados, 600 pessoas contra 200, no limite da capacidade, e é mais adequado para as grandes capitais, como São Paulo, Porto Alegre ou Salvador, defende o especialista.

Soluções antigas

Considerado o principal modal pela grande capacidade e liberdade de circulação, o Metrô nos estados brasileiros foi construído quase todo antes dos anos 1990 e expandido lentamente após os anos 2000. Têm metrô as cidades de São Paulo (74,3 km), Rio de Janeiro (40,9 km), Recife (71 km), Teresina (12,5 km), Brasília (42,4 km) e Belo Horizonte (28,2 km), num total de 269,3 km.

No mundo, há cerca de 140 redes de metrô. A maior é a de Xangai, na China, com 567 km, iniciada em 1995, e o de Pequim, com 442 km de extensão. Os centenários metrôs de Nova Iorque e de Londres, têm 418 km e 408 km de extensão, respectivamente.

Exemplo da lentidão entre a primeira parte das obras e a expansão, das 68 estações do Metrô em São Paulo, 45 foram entregues até 1991. Sete, entre 1992 e 2000. E somente 16 de 2001 até hoje. O Metrô paulista é operado pela empresa estadual Companhia do Metropolitano de São Paulo.

                                    monotrilho linha ouro

É complicado fazer um comparativo da malha estrutural do transporte metroferroviário no Brasil. Como muitos projetos passam a operar sem conclusão e a inauguração de estações é aleatória no tempo, é difícil medir a quilometragem efetivamente em operação. Como é ó caso da Linha 4-Amarela do Metrô paulista, que opera seus 12,8 quilômetros, mas em apenas seis das onze estações.

O dado mais preciso é sobre oferta de lugares no sistema metroferroviário, feito pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) para os últimos dez anos. Em 2003, havia, aproximadamente, 825 mil lugares na rede de trilhos do país. Até 2012, cresceu 23%, chegando a pouco mais de um milhão de lugares.

Para Maurício Broinizi, o governo federal deve priorizar o investimento em metrô e trens urbanos de passageiros. “Há um déficit imenso de investimento em trilhos no Brasil. O país precisa retomar sua malha ferroviária, principalmente nas regiões metropolitanas. Sem investimento pesado nessa área, não haverá solução adequada”, defendeu. Para ele, as cidades devem ter nesse modal a base de mobilidade. As demais são complementares.

Enquanto as obras de mobilidade e transporte coletivo caminham devagar, a demanda de mobilidade da população é resolvida individualmente. E isso se reflete no crescimento da frota de carros e motos em dez anos. Entre 2003 e 2013, a frota de carros quase dobrou. A frota de motos foi multiplicada por seis. Já ônibus e trens cresceram apenas 23%.

               

Colabora muito o incentivo do governo federal à compra de automóveis, por redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), iniciada em 2009 para fortalecer as vendas de eletrodomésticos e automóveis em meio à crise econômica iniciada em 2008. Segundo dados da Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) o setor teria vendido 1,48 milhões de carros a menos se não houvesse o incentivo, com impacto severo no 1,5 milhão de empregos diretos e indiretos da indústria automotiva.

Um estudo do Instituto Brasileiro de Planejamento e Tributação (IBPT) apontou que, de 2009 a 2013, o governo abriu mão de R$ 6,1 bilhões de tributos devido à desoneração do IPI sobre automóveis.

“Esse estímulo é um tiro no pé. Se a preocupação é gerar emprego, é possível atuar na fabricação de caminhões, na renovação da frota de ônibus municipal ou intermunicipal. Isso poderia impedir o desemprego”, avaliou Juarez Matheus, da Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transporte.

                                      produção de carros

Balbim, do Ipea, discorda do sindicalista quanto à aquisição de veículos, mas concorda que não se pode deixar os veículos privados se sobreporem aos coletivos. “Você não pode dizer para a pessoa que ela não pode ter um carro. Isso seria segregador, mas esse aumento exponencial da venda de automóveis nos últimos 10 anos deveria ter sido acompanhado de políticas de desestímulo ao uso do automóvel”, defendeu Balbim.

Junto a isso, os congestionamentos crescem. Indicadores da Pesquisa Nacional por Amostras de Domicílios (PNAD), do IBGE, mostram que o tempo de deslocamento médio até o trabalho cresceu de 28,4 para 30,2 minutos no país, entre 1992 e 2012. Nas regiões metropolitanas, a média subiu de 36 para 41 minutos. Além disso, a porcentagem de pessoas que gasta mais de uma hora no percurso de casa ao trabalho subiu de 14,6 para 18,6%.

Os piores resultados se concentram no Nordeste e no Sudeste. Belém (PA) teve o pior resultado em minutos gastos, com aumento de 24,3 para 32,8 minutos no tempo médio (35,4%), seguido por Salvador (BA), que foi de 31 para 39 minutos (27,1%). Já Rio de Janeiro e São Paulo concentram o maior número de pessoas que levam mais de uma hora no percurso de casa ao trabalho: 24,7% e 23,5%, respectivamente, da população gasta esse tempo diariamente.

         congestionamento

O problema dos congestionamentos, além do estresse e da poluição, é também econômico. Segundo estudo Os custos da (i)mobilidade nas regiões metropolitanas do Rio de Janeiro e São Paulo, da Federação das Indústrias do Estado Rio de Janeiro (Firjan), o custo dos congestionamentos nas duas principais regiões metropolitanas do país foi de R$ 98 bilhões em 2013. O valor é superior a dois terços do investimento em mobilidade realizado pelo Ministério das Cidades.

Porém apesar de alguns avanços e do aumento da motorização da população, seja por motos ou por carros, o índice de pessoas cuja mobilidade é quase exclusivamente a pé, mantém-se igual ao longo dos últimos dez anos. Com pequenas variações anuais, cerca de 30% da população brasileira caminha diariamente para o trabalho, os estudos e para voltar à residência.

Com tantas questões a serem resolvidas e uma eleição a ser realizada em pouco mais de um mês, as propostas deveriam florescer, mas não é o que ocorre. As propostas dos principais candidatos são vagas. E frustram os especialistas ouvidos pela RBA. “De uma forma geral, as diretrizes de governo são superficiais, sem metas claras. E não atendem às demandas da população”, critica o coordenador da Rede Nossa São Paulo.

A campanha da candidata à presidência pelo PSB, Marina Silva, apresentou, na última sexta-feira (29), o programa de governo. Nele, se destacam as propostas de construir mil quilômetros de vias para veículos leves sobre trilhos (VLTs) e de corredores de ônibus em todas as cidades com mais de 200 mil habitantes, expandir a malha metroferroviária de cada uma das regiões metropolitanas em 150 quilômetros ao longo de quatro anos e a criação de fundos para financiamento do transporte coletivo, mas não estima valores para nenhuma das ações.

Mesmo a proposta de tornar a Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico sobre Combustíveis (Cide), elencada pelo Cidades Sustentáveis e abraçada pelo prefeito de São Paulo, Fernando Haddad (PT), sumiu dos debates. A ideia é que o tributo alimente um fundo a ser utilizado pelas cidades para financiar o transporte público.

"A proposta poderia embasar uma redução na tarifa, criando condições de inclusão para os 30% que não utilizam transporte coletivo. No Brasil, cerca de 15% apenas da tarifa são pagos pelo poder público. A maior parte é paga pela própria população. Podemos acordar algo como o usuário pagando 50% e o Estado pagando 50%. Seria um avanço muito grande. A Cide poderia ser o caminho”, defende Juciano Rodrigues.

 

Fonte: Rede Brasil Atual

As bicicletas compartilhadas chegaram a BH. E agora?


Belo Horizonte inaugura sistema de aluguel de bicicletas (Foto: Flávio Tavares/Hoje em Dia)

No último sábado (07), o sistema de bicicletas compartilhadas de Belo Horizonte foi inaugurado. Neste primeiro momento, entraram em funcionamento quatro estações, mas a previsão é de elevar esse número para 40 estações espalhadas pela Pampulha e pelo anel interno da Contorno.

 

Comparado a outros mundo afora, o sistema de BH é pequeno, mas me parece que, ainda assim, ele é um bom instrumento para pressionar o poder público a adequar estruturalmente a cidade para receber mais pessoas que optarem por fazerem seus deslocamentos através da bicicleta, seja nas compartilhadas ou em suas particulares.

 

Nesta primeira fase, quatro estações foram instaladas (Foto: Guilherme Tampieri/Bike é Legal)

 

Alguns cidadãos de Belo Horizonte, em duas ações conjuntas e intersetoriais, se juntaram para pensar as rotas da região central da cidade que mais interessavam aos que já pedalavam e as pretendidas por quem não utilizava a bicicleta, mas gostaria de fazê-lo. Esse processo teve dois produtos, além da mobilização intersetorial entre instituições que promovem o uso da bicicleta na cidade:

 

1) o apontamento de várias rotas que precisam, num primeiro momento, de ciclovias e ciclofaixas, e a identificação de outras que poderiam ter a implantação de zonas 30 ou outros possíveis tratamentos viários para acalmar o tráfego. A partir daí, a BHTrans contratará uma consultoria especializada para indicar por quais tratamentos essas rotas deveriam passar para garantir a segurança aos ciclistas.

 

2) a indicação de quais seriam os locais para as 40 estações, tendo como base os pontos que a empresa Serttel identificou inicialmente. Os presentes fizeram alterações com relação a esses pontos e entregaram à BHTrans, que esteve presente nas duas oficinas, um mapa com a localização das 10 estações da Pampulha e as 30 na área central.

 

Depois de alguns processos, o cenário final do sistema de bicicletas compartilhadas será: seis (6) estações na Pampulha, formando uma nano rede, e 34 na área interna da Avenida do Contorno, criando uma rede que fará ligação com o transporte coletivo (metrô e BRT), espaços culturais e áreas com oferta de bens e serviços.

 

Em Belo Horizonte, são cerca de 26.500 viagens de bicicleta por dia, segundo a pesquisa Origem/Destino de 2012. Esse número equivale a 0,4% do total de viagens feitas na cidade. A meta estabelecida pela BHTrans é que esse número seja de 6% até 2020. Para alcançá-la, a prefeitura terá que investir bastante em infraestrutura, projetos e campanhas de fomento e promoção ao uso da bicicleta.

 

Por si só, o sistema de bicicletas compartilhadas terá, se bem administrado e promovido, a capacidade de aumentar o número de viagens para, aproximadamente, 30.000 viagens/dia (mundo afora, cada bicicleta faz, em média, oito viagens/dia. 400 bicicletas x 8 viagens/dia = 3.200 viagens/dia). Para alguns, esses números podem parecer insignificantes, mas, na prática, ele significará mais de 10% de novas viagens feitas de bicicleta na cidade.

 

Excluindo Curitiba, BH tem a maior taxa de motorização do Brasil (mais que São Paulo!!!): 63 automóveis para cada 100 habitantes. A densidade veicular na cidade também é a segunda maior do país, perdendo apenas para São Paulo: 5381 automóveis para cada km². O que as novas bicicletas têm a ver com isso? Muita coisa. Segundo pesquisa do Itaú (patrocinador do sistema Bike Sampa e Bike BH), 74% das viagens feitas nas bicicletas compartilhadas em São Paulo são por pessoas que não usam outra bicicleta (novos ciclistas!!!).

 

 

Hoje, Belo Horizonte registra em média 26,5 mil viagens de bicicleta por dia (Foto: Guilherme Tampieri/Bike é Legal)

 

O número de carros é visivelmente maior na cidade a cada ano e, pelo seu tamanho desproporcional à escala humana, todos percebemos. A quantidade de bicicletas nas ruas da cidade também cresce anualmente, mas são poucos os cidadãos capazes de identificar isso (normalmente ciclistas têm essa percepção).

 

Pelo seu curto prazo (quatro/cinco meses), esse incremento significativo de viagens/dia por bicicletas significará que os motoristas dos 1.6 milhões de carros da cidade enxergarão 400 bicicletas a mais nas ruas de Belo Horizonte (isso sem falar da cor laranja das bicicletas!). Pesquisas do mundo todo mostram que quanto maior a quantidade de ciclistas nas ruas, mais segurança as pessoas têm para pedalar. Creio que Belo Horizonte não será uma exceção a essa regra. Mais seguros estaremos a partir de agora!!!

 

A possibilidade de integração com os sistemas de transporte coletivo também despertará em cidadãos belo-horizontinos o desejo de utilizar o novo sistema, que custará R$ 60,00/ano (R$ 9,00/mês e R$ 3,00/dia). Em BH, chamamos de “rôia” o ciclista novato. Agora, nós, que já pedalamos na cidade, veremos, na região central, mais milhares de rôias durante nossos trajetos.

 

E se colaborássemos com eles (e elas!)? Podemos mostrar a eles como se portar diante dessa ou daquela situação, trocar um olhar, um sorriso, um gesto, um aceno, experiência, vivência, a cidade. Podemos lhes apresentar a Belo Horizonte que vemos de cima de nossos selins. Mostrar quantas iniciativas incríveis vêm rolando em BH para promover o uso da bicicleta! Mostrar que, mesmo com pouca estrutura, BH Pedala!

Acesse o site do Bike BH e saiba mais sobre o sistema. Para saber mais sobre a implantação de sistemas de bicicletas compartilhadas veja o Guia do ITDP.

 

Este post foi originalmente publicado por Guilherme Tampieri no blog Bike é Legal, da ESPN.

Fonte: The City Fix

As bicicletas compartilhadas chegaram a BH. E agora?


Belo Horizonte inaugura sistema de aluguel de bicicletas (Foto: Flávio Tavares/Hoje em Dia)

No último sábado (07), o sistema de bicicletas compartilhadas de Belo Horizonte foi inaugurado. Neste primeiro momento, entraram em funcionamento quatro estações, mas a previsão é de elevar esse número para 40 estações espalhadas pela Pampulha e pelo anel interno da Contorno.

 

Comparado a outros mundo afora, o sistema de BH é pequeno, mas me parece que, ainda assim, ele é um bom instrumento para pressionar o poder público a adequar estruturalmente a cidade para receber mais pessoas que optarem por fazerem seus deslocamentos através da bicicleta, seja nas compartilhadas ou em suas particulares.

 

Nesta primeira fase, quatro estações foram instaladas (Foto: Guilherme Tampieri/Bike é Legal)

 

Alguns cidadãos de Belo Horizonte, em duas ações conjuntas e intersetoriais, se juntaram para pensar as rotas da região central da cidade que mais interessavam aos que já pedalavam e as pretendidas por quem não utilizava a bicicleta, mas gostaria de fazê-lo. Esse processo teve dois produtos, além da mobilização intersetorial entre instituições que promovem o uso da bicicleta na cidade:

 

1) o apontamento de várias rotas que precisam, num primeiro momento, de ciclovias e ciclofaixas, e a identificação de outras que poderiam ter a implantação de zonas 30 ou outros possíveis tratamentos viários para acalmar o tráfego. A partir daí, a BHTrans contratará uma consultoria especializada para indicar por quais tratamentos essas rotas deveriam passar para garantir a segurança aos ciclistas.

 

2) a indicação de quais seriam os locais para as 40 estações, tendo como base os pontos que a empresa Serttel identificou inicialmente. Os presentes fizeram alterações com relação a esses pontos e entregaram à BHTrans, que esteve presente nas duas oficinas, um mapa com a localização das 10 estações da Pampulha e as 30 na área central.

 

Depois de alguns processos, o cenário final do sistema de bicicletas compartilhadas será: seis (6) estações na Pampulha, formando uma nano rede, e 34 na área interna da Avenida do Contorno, criando uma rede que fará ligação com o transporte coletivo (metrô e BRT), espaços culturais e áreas com oferta de bens e serviços.

 

Em Belo Horizonte, são cerca de 26.500 viagens de bicicleta por dia, segundo a pesquisa Origem/Destino de 2012. Esse número equivale a 0,4% do total de viagens feitas na cidade. A meta estabelecida pela BHTrans é que esse número seja de 6% até 2020. Para alcançá-la, a prefeitura terá que investir bastante em infraestrutura, projetos e campanhas de fomento e promoção ao uso da bicicleta.

 

Por si só, o sistema de bicicletas compartilhadas terá, se bem administrado e promovido, a capacidade de aumentar o número de viagens para, aproximadamente, 30.000 viagens/dia (mundo afora, cada bicicleta faz, em média, oito viagens/dia. 400 bicicletas x 8 viagens/dia = 3.200 viagens/dia). Para alguns, esses números podem parecer insignificantes, mas, na prática, ele significará mais de 10% de novas viagens feitas de bicicleta na cidade.

 

Excluindo Curitiba, BH tem a maior taxa de motorização do Brasil (mais que São Paulo!!!): 63 automóveis para cada 100 habitantes. A densidade veicular na cidade também é a segunda maior do país, perdendo apenas para São Paulo: 5381 automóveis para cada km². O que as novas bicicletas têm a ver com isso? Muita coisa. Segundo pesquisa do Itaú (patrocinador do sistema Bike Sampa e Bike BH), 74% das viagens feitas nas bicicletas compartilhadas em São Paulo são por pessoas que não usam outra bicicleta (novos ciclistas!!!).

 

 

Hoje, Belo Horizonte registra em média 26,5 mil viagens de bicicleta por dia (Foto: Guilherme Tampieri/Bike é Legal)

 

O número de carros é visivelmente maior na cidade a cada ano e, pelo seu tamanho desproporcional à escala humana, todos percebemos. A quantidade de bicicletas nas ruas da cidade também cresce anualmente, mas são poucos os cidadãos capazes de identificar isso (normalmente ciclistas têm essa percepção).

 

Pelo seu curto prazo (quatro/cinco meses), esse incremento significativo de viagens/dia por bicicletas significará que os motoristas dos 1.6 milhões de carros da cidade enxergarão 400 bicicletas a mais nas ruas de Belo Horizonte (isso sem falar da cor laranja das bicicletas!). Pesquisas do mundo todo mostram que quanto maior a quantidade de ciclistas nas ruas, mais segurança as pessoas têm para pedalar. Creio que Belo Horizonte não será uma exceção a essa regra. Mais seguros estaremos a partir de agora!!!

 

A possibilidade de integração com os sistemas de transporte coletivo também despertará em cidadãos belo-horizontinos o desejo de utilizar o novo sistema, que custará R$ 60,00/ano (R$ 9,00/mês e R$ 3,00/dia). Em BH, chamamos de “rôia” o ciclista novato. Agora, nós, que já pedalamos na cidade, veremos, na região central, mais milhares de rôias durante nossos trajetos.

 

E se colaborássemos com eles (e elas!)? Podemos mostrar a eles como se portar diante dessa ou daquela situação, trocar um olhar, um sorriso, um gesto, um aceno, experiência, vivência, a cidade. Podemos lhes apresentar a Belo Horizonte que vemos de cima de nossos selins. Mostrar quantas iniciativas incríveis vêm rolando em BH para promover o uso da bicicleta! Mostrar que, mesmo com pouca estrutura, BH Pedala!

Acesse o site do Bike BH e saiba mais sobre o sistema. Para saber mais sobre a implantação de sistemas de bicicletas compartilhadas veja o Guia do ITDP.

 

Este post foi originalmente publicado por Guilherme Tampieri no blog Bike é Legal, da ESPN.

Fonte: The City Fix

Os 6 pilares essenciais para uma cidade inteligente de médio porte


                                          

A mobilidade urbana foi o destaque na quinta-feira, 8 de maio, durante às palestras da Conferência Internacional de Cidades Inovadoras (CICI2014). O evento, promovido pelo Instituto Brasileiro da Qualidade e Produtividade (IBQP), Universidade Positivo e Prefeitura Municipal de Curitiba, reuniu palestrantes dos Estados Unidos, Itália e Áustria.

O professor da Universidade Tecnológica de Viena Rudolf Giffinger afirmou que as cidades têm de combinar crescimento econômico, urbanização e redução de emissões poluentes. O austríaco faz parte do projeto European Smart Cities, que estuda as perspectivas de desenvolvimento de cidades de médio porte, levando em conta economia, cultura e condições ambientais e sociais.

Giffinger afirmou que existem seis pilares essenciais de uma Smart City de médio porte.

  • 1) A ECONOMIA INTELIGENTE: promovendo a competitividade econômica por meio da integração de inovação e empreendedorismo;
  • 2) PESSOAS INTELIGENTES: isto é, a qualificação dos recursos humanos e das interações sociais;
  • 3) GOVERNOS INTELIGENTES: fomentando serviços aos cidadãos e ao funcionamento da administração pública;
  • 4) MOBILIDADE INTELIGENTE: visando a acessibilidade e redes de tecnologia de informação;
  • 5) AMBIENTE INTELIGENTE: por meio da atratividade de condições naturais, proteção ambiental e gestão de recursos;
  • 6) MODO DE VIDA INTELIGENTE: traduzido por qualidade de vida, englobando cultura, saúde, segurança e habitação.

A norte-americana Stephanie Gardner trouxe um novo olhar para as cidades, apontando iniciativas que repercutem na qualidade de vida da população e, sobretudo, na sustentabilidade. Entre as ideias apresentadas, está o aumento da área verde, o que influencia diretamente a qualidade do ar, a temperatura e a poluição sonora.

                                

Fazer localmente

"O grande desafio é introduzir e aumentar o número de plantas, tornando-as cidades biofílicas, conciliando a vida urbana à preservação da natureza", explicou. Um dos exemplos listados por Stephanie é de Singapura, que, desde a década de 1960, tornou a cidade mais verde, com o propósito de ser mais atrativa para investimentos.

Na mesma linha, o arquiteto e ecologista italiano Roberto Ervas também disse que hoje é preciso fazer localmente, porém pensando globalmente. Ele afirmou que as práticas implementadas em uma cidade devem levar em conta o bem de toda a população mundial. "É preciso pensar em uma educação voltada para o meio ambiente sustentável, focando em mobilidade e promovendo a infraestrutura inteligente", ressaltou.

 

 

O executivo responsável pelo programa de Mobilidade Urbana da Volvo Bus Latin America, Ayrton Amaral, destacou a busca por alternativas ao uso do petróleo, uma energia que, segundo ele, será extinta em 2080, caso continue a ser consumida no ritmo atual. "O Bus Rapid Transit (BRT) é uma boa solução. No futuro, uma solução seria o implementação de biarticulados híbridos."

Amaral disse que a Volvo já tem veículos híbridos, que, de acordo com ele, reduzem em 35% o uso de diesel e emissão de CO2. "Cada ônibus desse tipo reduz, por mês, em uma tonelada as emissões de CO2 em Curitiba", afirmou. Ele acrescentou, ainda, que o nível de ruído é zero na partida do ônibus e durante as paradas, pois, nessas ocasiões, o veículo desliga o motor a diesel. "Transporte mais qualificado é qualidade de vida."

Fórum iCities

Em paralelo à CICI2014, acontece o Fórum iCities, que aprofunda as discussões trazidas nas palestras. O tema abordado foi "Tecnologia para Cidades", mediado pelo doutor em Design e Arquitetura Caio Vassão, idealizador do protótipo "Cidade Distribuída", que propõe uma nova estruturação para as cidades, baseada na integração de serviços.

Entre os assuntos discutidos pela mesa composta por André Marim (empreendedor e COO da startup Fleety de mobilidade compartilhada), Luisiana Paganelli Silva (assessora de Relações Externas do IPPUC) e Dilney Emilio Bilbao, diretor de Desenvolvimento de Negócios da SmartGreen, destacam-se a gestão de combustíveis e a otimização do consumo de bens.

Consumo colaborativo

O principal destaque foi o debate a respeito dos sistemas de "Consumo Colaborativo", que propõem estabelecer um padrão de utilização compartilhada, principalmente de veículos automotivos. Segundo André Marim, é fundamental estabelecer ações entre a sociedade e o Poder Público: "É necessário que haja uma colateralidade entre a população e o governo, de modo a implementar uma nova cultura de consumo", ressalta.

Outras soluções propostas dizem respeito às políticas de modernização do transporte público. Para Luisiana Paganelli Silva, do Ippuc, quanto melhor o sistema de transporte público, mais atrativo ele se torna: "O investimento nos transportes coletivos devem ser realizados de modo a tornar os veículos particulares a última opção para as pessoas", defende.

Matéria originalmente publicada no portal EcoDesenvolvimento

Fonte: Cidades Sustentáveis

Atingidos por grandes eventos iniciam encontro em Belo Horizonte


                       

Moradores de comunidades removidas por causa de obras de mobilidade urbana feitas para a Copa do Mundo, representantes de trabalhadores da construção civil, ambulantes, moradores de rua, atingidos pela contaminação decorrente da atividade de empresas e integrantes de movimentos sociais deram início hoje (1º), em Belo Horizonte, ao Encontro dos Atingidos – quem perde com os megaeventos e megaempreendimentos, organizado pela Articulação Nacional dos Comitês Populares da Copa (Ancop).

A reportagem é de Helena Martins e publicada pela Agência Brasil, 01-05-2014.

Faltando pouco mais de 40 dias para o início da Copa do Mundo de 2014, o encontro começou com críticas à realização do Mundial de futebol. “Não vai ter Copa”, gritaram os 350 participantes, vindos de 11 das 12 cidades-sede do evento. Para eles, o evento tem significado a ocorrência de violações de direitos, tanto do gasto dos recursos públicos quanto da efetivação de projetos para preparar as cidades e que levaram à remoção de milhares de famílias, conforme aponta dossiê da Ancop.

Moradora da Vila Dique, em Porto Alegre, Sheila Mota relatou o sofrimento da família e dos vizinhos. Metade das pessoas que morava na comunidade foi removida para uma área conhecida na cidade como “Faixa de Gaza”, devido ao grande número de conflitos no local. “Eu perdi o meu filho ali”, relatou, acrescentando que havia acabado de receber a informação de que o genro foi assassinado, no mesmo local. “Nós estamos sendo removidos contra a nossa vontade”, disse Sheila. Para ela, os recursos públicos deveriam ter sido investidos em políticas públicas para a Vila Dique. “O governo não nos dá saúde, não nos dá segurança, mas quer tirar a gente das comunidades onde vivemos há anos”.

“Quando chegamos ali não tinha nada. Nós que fizemos o arruamento, as nossas casas, sem ajuda nenhuma de governo, nem federal, nem municipal, nada”, lembra a moradora da Vila Autódromo, no Rio de Janeiro, Terezinha Martins. Atualmente, a comunidade, que existe há 50 anos, corre o risco de ser removida. “Estamos sofrendo pressões a todo momento”, diz. Mesmo com a proximidade da Copa, a possibilidade de ser retirada de onde mora não foi afastada. De acordo com Terezinha, a região pode ser modificada para receber obras de acessibilidade, como a duplicação da Avenida Salvador Allende, para as Olimpíadas de 2016. “Eu não construi minha casa para negociar com ninguém, eu construi minha casa para morar com a minha família”, reitera.

Conquistas advindas da organização das comunidades e movimentos sociais também são relatadas no encontro. Uma delas, a da comunidade Lauro Vieira Chaves, em Fortaleza, ameaçada de remoção para a passagem do veículo leve sobre trilhos (VLT). Em 2010, quando moradores começaram a fazer frente ao projeto, 203 casas seriam removidas. O número caiu para 66, depois que eles conseguiram alterar o trajeto do VLT. Além disso, “o conjunto habitacional que seria construído [para abrigar famílias removidas] a 14 quilômetros agora vai ser construído a três quadras das comunidades”, contou Gabriel Matos, de apenas 14 anos. Apesar dos impactos terem sido minimizados, ele lamenta as mudanças que foram provocadas. “Muitos amigos meus tiveram que ir embora para longe por conta da remoção, amigos que eu via todos os dias”.

Além das remoções, os participantes apontam outros problemas. É o caso de José Ribamar, integrante do Sindicato dos Trabalhadores da Indústria da Construção Civil da Região Metropolitana de Fortaleza (STICCRMF). Para que as obras fossem concluídas a tempo, a categoria, que ele representa, teve que trabalhar dobrado, muitas vezes em condições impróprias. “Os grandes empresários da construção civil forçam o trabalhador a cumprir uma produção que ele não consegue fazer na jornada normal de trabalho”, disse. Para ele, essa tensão causou mortes, como ocorreu nas obras do Itaquerão, em São Paulo. Até agora, sete operários morreram trabalhando nos estádios que receberão partidas.

Outros grandes projetos em curso no Brasil, a exemplo de empreendimentos de mineração, no Paraná; das reformas em áreas portuárias, como ocorre no Rio de Janeiro; e da construção de hidrelétricas, na Amazônia, foram criticados por gerarem impactos socioambientais. Para Davi, da aldeia indígena Jaraguá, a situação mostra que o país não foi capaz de estagnar a exploração dos territórios e dos povos, que ocorre há mais de 500 anos. “O processo de desenvolvimento [que o país vive] é esse processo que exclui os menos favorecidos, extermina os povos indígenas e mata os negros das periferias”.

O evento visa a fortalecer a organização popular para que direitos sejam assegurados. Durante o encontro, uma estratégia comum de ações para enfrentar violações deve ser elaborada, assim como documentos de denúncias e um plano de reparações que deverá ser entregue aos governos, Justiça e Poder Legislativo.

Foto: http://forumdasjuventudes.org.br/nota-do-comite-popular-dos-atingidos-pela-copa-copac-bh/

Fonte: IHU – Unisinos

 

Ciclo de Palestras | Mobilidade Urbana


 

Para celebrar os 14 anos de fundação da Organização Ponto Terra, especialistas apresentarão análises sobre uma temática que é determinante da qualidade de vida nos centros urbanos: a situação de deslocamento de pessoas e veículos nas cidades e formas de melhorá-lo.

Reserve a noite de quinta-feira, 27 de março, para o Ciclo de Palestras Mobilidade Urbana, que será realizado na Universidade Fumec, em Belo Horizonte, a partir das 18h.

Programação:

18h00 – Credenciamento
19h00 – Abertura
19h15 – Painel I: CREA/MG (José Abílio Belo Pereira e Oswaldo Dehon Roque Reis)
20h15 – Painel II: BH em Ciclo (Vinícius Mundim) e Beta Engenharia (Osias Baptista Neto)
21h15 – Painel III: FEA/FUMEC (Márcio Aguiar e Instituto Rua Viva (Ricardo Mendanha)
22h15 – Encerramento

Após as exposições dos especialistas será reservado tempo para debates.

Clique aqui e participe do evento no facebook.

Mais informações:
http://pontoterra.org.br/
 
Fonte: Ponto Terra

Segunda maior cidade alemã inicia plano de mobilidade para tirar carros das ruas


       

Hamburgo, no norte da Alemanha, está começando a por em prática um plano para ligar as maiores áreas verdes do município através de ciclovias e vias para pedestres, possibilitando o deslocamento por toda a cidade sem a necessidade de automóveis.

A chamada Rede Verde (Grünes Netz) deve ser construída nos próximos 15 a 20 anos e as vias para pedestres e bicicletas ligarão todos os parques, reservas, playgrounds, jardins comunitários e cemitérios dos sete distritos do município, que correspondem a 40% da área total de Hamburgo. Aumentando o número de ciclovias e vias para pedestres e diminuindo o acesso dos carros, espera-se que a utilização de automóveis seja reduzida substancialmente.

             

Atualmente, Hamburgo é considerada uma das melhores cidades para se viver no mundo, mas um de seus pontos fracos é o transporte: seus oito milhões de residentes têm como principal meio de locomoção os veículos particulares.

“Outras cidades têm anéis verdes, mas a Rede Verde de Hamburgo será única, cobrindo da área de periferia ao centro da cidade. Em 15 a 20 anos será possível explorar a cidade exclusivamente de bicicleta e a pé”, colocou Angelika Fritsch, porta-voz do departamento de planejamento urbano e meio ambiente de Hamburgo, ao jornal The Guardian.

“Para garantir que o plano integre toda a cidade, uma equipe trabalhará com uma pessoa de cada um dos sete distritos da região metropolitana. Unir esses espaços garantirá que todos os residentes poderão desfrutar de acesso à natureza e de um passeio sustentável”, afirma o plano.

Além disso, ainda mais áreas verdes serão acrescentadas, aumentando para sete mil hectares esses locais na cidade e imediações, que, além de servirem de vias para os pedestres e ciclistas, permitirão a realização de outras atividades de lazer, e serão utilizados até mesmo para conectar habitats de animais silvestres, permitindo que eles cruzem o município sem o risco de serem atropelados.

“[A Rede Verde] oferecerá oportunidades às pessoas de caminhar, nadar, fazer esportes aquáticos, desfrutar de piqueniques e restaurantes, vivenciar e observar a natureza e a vida selvagem bem no meio da cidade. Isso reduz a necessidade de pegar o carro para passeios de fim de semana fora da cidade”, observou Fritsch.

Dados do Escritório Climático do Norte da Alemanha do Instituto para Pesquisas Costeiras afirmam que, nos últimos 60 anos, a temperatura média do município aumentou em 1,2ºC para uma média de 9ºC. Nesse mesmo período, o nível do mar em Hamburgo aumentou 20 centímetros, e prevê-se que aumentará outros 30 centímetros até 2100. Por isso, além de contribuir para aumentar a qualidade de vida da população, o plano visa ajudar no combate às mudanças climáticas – reduzindo as emissões do setor de transporte – e diminuir o risco de enchentes, que aumentou com a elevação do nível do mar.

Felizmente, a cidade não é a única a adotar essa estratégia; Copenhagen, capital da Dinamarca, também tem projetos para desenvolver um planejamento urbano mais sustentável e que combata as mudanças climáticas.

Uma das ações do município dinamarquês, por exemplo, será desenvolver ruas levemente convexas, para que a precipitação não se acumule nas vias e escorra para o meio-fio, onde será coletada. Um dos efeitos das mudanças climáticas em Copenhagen será o aumento no número e intensidade de chuvas e tempestades.

A ideia é que o plano de adaptação climática da cidade, que recentemente ganhou o prêmio Index Design Award, fique pronto até 2033. Atualmente, o município já é conhecido por ter um dos sistemas cicloviários mais abrangentes do mundo. “Essas medidas contribuirão para uma maior qualidade de vida em Copenhagen. Temos que considerar o que constituirá uma cidade de sucesso no futuro”, comentou Morten Jastrup, analista do Sustainia, um centro de pesquisa da capital dinamarquesa

Fonte: http://www.mercadoetico.com.br/

Laísa Mangelli

Centro do Rio começa a ganhar rotas cicloviárias


Ainda não é o ideal, mas já é um começo. Até agora um território “virgem” de qualquer infraestrutura para a circulação de bicicletas, o centro do Rio de Janeiro começa a entrar efetivamente nos planos das autoridades municipais no que diz respeito às magrelas com o anúncio, no portal da prefeitura, de que serão implantados 3 quilômetros de rotas cicloviárias na região.

A novidade consistirá de três rotas que terão o papel de unir parte do centro do Rio à extensa série de ciclovias que cobre a orla da Zona Sul da cidade.

Os três caminhos cicloviários se encontrarão no Museu de Arte Moderna (MAM), no Aterro do Flamengo, e terão como pontas, respectivamente, a Cinelândia,  a Praça Henrique Lage/Buraco do Lume (via Largo da Carioca) e a Praça XV – todos pontos vitais do centro do Rio, com grande concentração de empregos, comércio e atrações culturais.

As vias abrangidas, segundo nota do portal da prefeitura, terão intervenções como mudança de pisos, rebaixamento de meio fio, além de sinalização horizontal e vertical.  Também serão instalados nos arredores 80 bicicletários públicos, cada um com capacidade para duas bicicletas, além de 24 novas estações do sistema de bicicletas compartilhadas Bike Rio (atualmente, há apenas duas estações na região central da cidade).

Interessante notar que, no mapa incluído na nota da prefeitura, já aparece delimitada a malha cicloviária do Ciclo Rotas (acima), projeto concebido de maneira colaborativa e proposto em agosto do ano passado à prefeitura,  envolvendo uma infraestrutura de 33 quilômetros de rotas cicloviárias na área central da cidade. Ou seja: as três rotas iniciais podem ser o começo da implantação de uma rede 10 vezes mais extensa, o que tornaria a região em uma verdadeira “zona franca” para o pedal.O anúncio das novas rotas ocorre em meio a uma série de mudanças na mobilidade do centro da cidade em virtude do fechamento total do Elevado da Perimetral, que será implodido como parte do mega-projeto de revitalização da Zona Portuária.

O incentivo ao uso de bicicletas faz parte do desafio de operar a transição entre a forma atual de se locomover na região – atualmente  dominada por carros e ônibus – para um maior equilíbrio e integração entre os diversos modais, pretendido por meio da construção de redes de VLT, BRT e melhorias anunciadas nas redes de metrô, trens e barcas. A bicicleta aparece como elemento auxiliar na integração dos diversos meios de transporte de massa.

Quem trabalha ou vive na região, entretanto, vive atualmente uma situação de transtornos na hora de se locomover, uma vez que as recentes medidas de limitação ao uso do automóvel no centro do Rio – como a eliminação de milhares de vagas de estacionamento e o próprio fechamento da Perimetral – ainda não foram acompanhadas de melhorias perceptíveis nas opções de transporte público.

Fonte: The City Fix Brasil

 

Ainda não é o ideal, mas já é um começo. Até agora um território “virgem” de qualquer infraestrutura para a circulação de bicicletas, o centro do Rio de Janeiro começa a entrar efetivamente nos planos das autoridades municipais no que diz respeito às magrelas com o anúncio, no portal da prefeitura, de que serão implantados 3 quilômetros de rotas cicloviárias na região.

A novidade consistirá de três rotas que terão o papel de unir parte do centro do Rio à extensa série de ciclovias que cobre a orla da Zona Sul da cidade.

Os três caminhos cicloviários se encontrarão no Museu de Arte Moderna (MAM), no Aterro do Flamengo, e terão como pontas, respectivamente, a Cinelândia,  a Praça Henrique Lage/Buraco do Lume (via Largo da Carioca) e a Praça XV – todos pontos vitais do centro do Rio, com grande concentração de empregos, comércio e atrações culturais.

As vias abrangidas, segundo nota do portal da prefeitura, terão intervenções como mudança de pisos, rebaixamento de meio fio, além de sinalização horizontal e vertical.  Também serão instalados nos arredores 80 bicicletários públicos, cada um com capacidade para duas bicicletas, além de 24 novas estações do sistema de bicicletas compartilhadas Bike Rio (atualmente, há apenas duas estações na região central da cidade).

Interessante notar que, no mapa incluído na nota da prefeitura, já aparece delimitada a malha cicloviária do Ciclo Rotas (acima), projeto concebido de maneira colaborativa e proposto em agosto do ano passado à prefeitura,  envolvendo uma infraestrutura de 33 quilômetros de rotas cicloviárias na área central da cidade. Ou seja: as três rotas iniciais podem ser o começo da implantação de uma rede 10 vezes mais extensa, o que tornaria a região em uma verdadeira “zona franca” para o pedal.O anúncio das novas rotas ocorre em meio a uma série de mudanças na mobilidade do centro da cidade em virtude do fechamento total do Elevado da Perimetral, que será implodido como parte do mega-projeto de revitalização da Zona Portuária.

 

O incentivo ao uso de bicicletas faz parte do desafio de operar a transição entre a forma atual de se locomover na região – atualmente  dominada por carros e ônibus – para um maior equilíbrio e integração entre os diversos modais, pretendido por meio da construção de redes de VLT, BRT e melhorias anunciadas nas redes de metrô, trens e barcas. A bicicleta aparece como elemento auxiliar na integração dos diversos meios de transporte de massa.

Quem trabalha ou vive na região, entretanto, vive atualmente uma situação de transtornos na hora de se locomover, uma vez que as recentes medidas de limitação ao uso do automóvel no centro do Rio – como a eliminação de milhares de vagas de estacionamento e o próprio fechamento da Perimetral – ainda não foram acompanhadas de melhorias perceptíveis nas opções de transporte público.

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Mesa-redonda: Mobilidade Urbana na Região do Alto Tietê


                  

Guarulhos, Arujá, Biritiba Mirim, Ferraz de Vasconcelos, Guararema, Itaquaquecetuba, Mogi das Cruzes, Poá, Salesópolis, Santa Isabel e Suzano. Juntos, os 11 municípios somam mais de três milhões de habitantes.

Com o objetivo de defender os interesses da população do Alto Tietê, como é conhecida a região, foi criado, em 2010, o Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto Tietê (Condemat), entidade que facilita o desenvolvimento de projetos, com recursos do governo estadual e federal, para melhoria urbana da região.

Em maio de 2013, o Condemat apresentou à Casa Civil do Governo do Estado uma lista de demandas prioritárias para o avanço da mobilidade urbana da localização. Tais pontos serão debatidos por Luiz Carlos Mantovani Néspoli, superintendente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP); Marcos Pimentel Bicalho, arquiteto e urbanista; e Arlindo Fernandes, engenheiro civil, na mesa-redonda Mobilidade Urbana na Região do Alto Tietê.

A ação, mediada pelo assessor técnico da Secretaria de Transportes e Mobilidade Urbana da Prefeitura da Estância Hidromineral de Poá e secretário geral do Grupo de Trabalho de Mobilidade Urbana do Condemat, Juliano Melo Duarte, será realizada em 12 de fevereiro, no Senac Jabaquara.

Público-alvo: Gestores ambientais, advogados, engenheiros, arquitetos, empresários, administradores, funcionários públicos, parlamentares, profissionais que atuam na área de meio ambiente e sustentabilidade, profissionais interessados em ampliar os conhecimentos sobre mobilidade urbana e desenvolvimento sustentável.

Senac Jabaquara
Av. do Café, 298 – Jabaquara
São Paulo – SP
E-mail: jabaquara@sp.senac.br
Telefone: 11.2146-9150

Informações: http://migre.me/hFa2k

Foto: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=716614

Fonte: Agenda Sustentabilidade

Leitura no ponto de ônibus!


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Quem já esperou um ônibus em pé, por mais de uma hora, sabe o valor de um banquinho ou de uma sombra para se abrigar do sol. Pois aqui em Piracaia, SP, a grande maioria dos pontos de ônibus foi construída para ser amigável com a população: as paradas têm estrutura de madeira e pedra, cobertura de telha cerâmica e um grande banco para abrigar várias pessoas. E tem mais: quase todos os pontos têm plantas ao redor – em geral, primaveras – para deixar o local mais bonito.

O resultado desse cuidado é que as paradas de ônibus chamam a atenção de turistas e visitantes que apenas atravessam a cidade. Pois bem, por que estou contando isso para você? Bom, a história começou quando um casal de amigos, que se mudou recentemente para a ecovila, chegou à cidade com aquele olhar estrangeiro que, mais até do que os “nativos”, é capaz de notar e valorizar as belezas do lugar.

Eles ficaram encantados com os tais pontos de ônibus. E, então, vieram com uma proposta incrível: que tal transformar esses lugares em espaços de leitura, com a instalação de uma caixa-estante para livros e revistas em cada um deles, e com um paisagismo ainda mais bacana e caprichado? A ideia ecoou pela comunidade, conquistou amigos da cidade para se integrar como parceiros e, assim, foi apresentada à prefeita, que decidiu apoiar completamente o projeto.

Uau. Esta é, sem dúvida, uma iniciativa simples e de baixo custo, que já existe em algumas cidades do Brasil e do exterior, e que tem um bom potencial para repercutir muito positivamente entre os moradores, especialmente pelo seu caráter comunitário, participativo e de economia solidária.

Como vai funcionar? Designers parceiros do projeto vão criar opções para a caixa-estante, que será construída na marcenaria da prefeitura. Os livros e revistas, num primeiro momento, poderão vir de campanhas de doação. Quando estiverem disponíveis nos pontos de ônibus, poderão ser lidos durante o tempo de espera do ônibus ou mesmo levados na viagem para serem devolvidos no ponto de destino.

Algumas paradas podem ter caixas-estantes temáticas: na frente do posto de saúde, por exemplo, a ideia é dar preferência a títulos que falem de alimentação saudável, fitoterapia, atividades físicas, cuidados preventivos com a saúde etc.; já em frente ao parque ecológico da cidade, onde acontecem as provas práticas para quem está tirando a carteira de habilitação, o mote pode estar em livros e revistas que tratem de segurança no trânsito e mobilidade urbana. O mais importante, na verdade, é incentivar e promover a leitura. E, para isso, vale de tudo, de livros de literatura a biografias e outras obras de não-ficção, gibis, revistas e textos de poetas da cidade.

Vale ressaltar o paisagismo que queremos dar a cada parada, com trepadeiras e outras plantas que possam embelezar o lugar e torná-lo ainda mais convidativo, até para quem não está interessado em entrar em um ônibus – aliás, a intenção é transformar cada ponto de ônibus em um local de convivência comunitária. Ah, sim, também será instalada uma lixeira em cada ponto, por razões que dispensam comentários, e um mural de avisos, uma vez que hoje é comum ver os postes da estrutura serem usados para pregar cartazes de todo tipo (de campanhas de vacinação, oferta de “serviços esotéricos”, avisos de shows e festas populares, entre outros).

Mas, você pode perguntar, e se não devolverem os livros? Tudo bem, sinal de que gostaram da leitura. Basta repor e pronto. Sem dramas. O importante é experimentar e não deixar que a desconfiança fale mais alto. Muitas vezes, as cidades são desenhadas como se os moradores fossem todos vândalos! Os parques têm grades para serem fechados à noite, as árvores ficam em cercadinhos para não serem depredadas, as escolas têm muros cada vez mais altos e quase toda superfície plana na fachada dos prédios recebe pontas de ferro, cacos de vidro ou outro material que possa afastar pessoas em situação de rua ou gente interessada em sentar por apenas alguns minutos.

Essa arquitetura do medo e da desconfiança no outro não torna a cidade melhor. Ao contrário. Esse diálogo, com o tempo, vai tornando os moradores mais fechados, distantes, desinteressados pelo patrimônio público. É preciso mudar, dar um voto de confiança, testar, acreditar na população. E é por isso que estou bem animada com esse projeto por aqui. Ele representa uma vontade de trocar com a população, de conversar com ela, de tornar as idas e vindas mais acolhedoras. Ler é sonhar, é enxergar novas possibilidades, é descobrir empatia e compaixão, é se espelhar no outro para acreditar na mudança.

A oferta de livros em pontos de ônibus pode também levar à realização de outros eventos ligados à leitura: mediação de leitura, rodas de contação de histórias, saraus literários em escolas, bibliotecas e praças públicas, feiras de trocas de livros, além de festas literárias que valorizem a feiras de trocas. Gostou? Então, que tal começar aí na sua cidade? Pode ser no seu condomínio, na sua escola, no clube, no parque, na academia…

Texto escrito por Giuliana Capello do Planeta Sustentável