Panorama dos privilégios no setor dos transportes


Artigo de Washington Novaes

               trânsito

 

[O Estado de S.Paulo] Provavelmente não há tema mais discutido hoje na comunicação brasileira que o da chamada “mobilidade urbana” – tal a gravidade dos congestionamentos de trânsito nas grandes cidades, a deficiência dos transportes públicos, a precariedade do planejamento em toda parte, o contrassenso das políticas públicas que incentivam o transporte individual em lugar do coletivo e agravam os problemas. Mas a discussão é absolutamente necessária e sem ela não avançarão as políticas e as soluções.

A edição mais recente da revista Estudos Avançados, do instituto da Universidade de São Paulo que tem a mesma denominação, traz informações importantes para esse debate – números impressionantes, argumentos, propostas que deveriam ser consideradas pelo poder público.

Pode-se começar pelo texto Mobilidade urbana: um desafio paulistano, do arquiteto e urbanista Jorge Wilheim, autor de planos urbanísticos para várias capitais brasileiras, entre elas São Paulo, Curitiba, Campinas. Ele começa lembrando que em São Paulo ocorrem a cada dia 23,51 milhões de viagens de pessoas que se deslocam principalmente de casa para o trabalho e vice-versa; na Grande São Paulo são 35 milhões. Nada menos que 3 milhões de pessoas se deslocam de seu município para o vizinho. E o autor compara esse quadro com o de pouco mais de um século atrás, quando a cidade de 65 mil habitantes ocupava a colina entre os Vales do Tamanduateí e do Anhangabaú – mas teve de se expandir para o sopé, já que os trens não podiam subir a elevação para transportar os imigrantes do exterior e do Nordeste brasileiro que ocuparam outras áreas. Com pouco mais de um século, chegou-se à “macrometrópole”.

Segundo o autor, “o grave congestionamento de todos os acessos urbanos a rodovias permite antever, em curtíssimo prazo, uma situação caótica de paralisação diária do trânsito à entrada e saída da cidade”. Hoje, na capital, a velocidade média dos automóveis e ônibus é de apenas 22 quilômetros por hora, com congestionamentos de 120 quilômetros. A velocidade média dos veículos sobre rodas caiu para 18,5 quilômetros horários e “aproxima-se da velocidade de um corredor de maratona (20 km/hora) ou de uma carroça puxada por cavalos (26 km/h). E não há como aumentar o espaço para mais 872 veículos novos que a cada dia se juntam à frota. Nas faixas exclusivas, a velocidade média dos ônibus não passa de 36 quilômetros por hora, sem elas cai para 14. Na cidade de São Paulo há 33 mil táxis. E ao todo circulam na cidade 7,49 milhões de veículos automotores.

Mais espantoso ainda é saber que no País, entre 2001 e 2011, o número de automóveis cresceu a taxas mais de dez vezes superiores à do crescimento da população (136% ante 12,2%). Chegamos, segundo o Ipea, a 50,2 milhões de automóveis, 19,9 milhões de motos, 7,9 milhões de outros veículos motorizados. Em São Paulo, são 40 veículos para 100 pessoas; em Curitiba, 44,9.

Pergunta, então, Wilheim: qual será o futuro do automóvel privado? Nos formatos atuais, sua liberdade de circular acabará cerceada, diz ele. O preço de manutenção o tornará “exclusivo de famílias ricas”. Cairá o comércio de veículos. Crescerá o sistema de locação de pequenos veículos urbanos (como já se faz em muitas cidades de outros países). O número de veículos obsoletos levará à implantação de sistemas obrigatórios de reciclagem, como na Suécia e em outros países. O transporte público gratuito – hoje letra quase morta da legislação – poderá exigir uma taxa de contribuição ao descongestionamento, para financiá-lo. Quem sabe, não se exigirá que vereadores e ocupantes de cargos no poder só usem o transporte público para serem estimulados a legislar adequadamente? Quem sabe, impedir-se-á que as tarifas do setor do transporte público aumentem mais de 3,5 vezes além da inflação (como entre 1995 e 2008)?

São números e argumentos importantes para os planejadores. Outros estão em O plano de mobilidade urbana e o futuro das cidades, de Barbara Rubin e Sérgio Leitão, diretores do Greenpeace, que começam lembrando o jornal londrino Times, que em 1894 publicava que, se não houvesse mudança, “em meados de 1950 todas as ruas de Londres estariam soterradas sob 2,5 metros de dejetos de cavalos”. Em Nova York, a “frota” de 200 mil cavalos que por ali circulava gerava a cada dia 2 mil toneladas de dejetos. Hoje, no Brasil, mais de 50% dos domicílios têm automóvel ou moto. São Paulo só perde para Xangai em tempo alto de deslocamento.

As taxas de acidentes com veículos no Brasil (22,5 mortes por 100 mil pessoas) são mais altas que na Índia (18,9), na China (20,5), o dobro dos Estados Unidos (11,4). As perdas no trânsito em São Paulo chegam a R$ 40 bilhões por ano; cada cidadão deixa de ganhar ou aplicar R$ 3,6 mil enquanto preso em congestionamentos. O setor de transporte é o segundo maior emissor de poluentes (7% a 9%); 68% dessas emissões se devem ao transporte individual, 32% ao coletivo. Mas só 3,8% dos 5.564 municípios têm planejamento para a mobilidade urbana, que a legislação exige – embora recursos federais de R$ 90 bilhões tenham ido para o setor em um único ano (2009).

De acordo com os autores, reverter a logística das cidades exigirá forte avanço no transporte público e revisão dos benefícios e incentivos ao transporte individual. Hoje a relação entre benefícios ao transporte individual (redução de IPI, da Cide, do IPVA) e ao transporte coletivo está em oito para um. O IPVA médio de R$ 850 não passa de R$ 2,30 por dia. Há outros argumentos em vários artigos na revista – mas não há espaço para citar todos.

Quem convencerá o poder público a mudar esse quadro, principalmente em vésperas de eleição? Mas os números e argumentos estão aí, nesses ensaios. E não há como contestá-los. Podem levar os não beneficiários dos privilégios a também mudar o quadro eleitoral. Ou ocupar as ruas de novo.

*Washington Novaes é jornalista. E-mail: wlrnovaes@uol.com.br

Artigo originalmente publicado em O Estado de S.Paulo.

Fonte: EcoDebate,

Sete dicas para pensar a mobilidade de seu evento


                                        

Ao escrever este texto lembrei-me da vez que fui a um evento (que discutia sustentabilidade) de bicicleta. Chegando lá – num edifício na região da Av. Paulista -, não tinha lugar para estacionar a bike e muito menos lugar para me trocar. Consegui um cantinho pra magrela e acabei no vestiário dos funcionários do prédio que, neste caso, era apertado, escuro e quente… enfim, local impróprio (e não só para mim) que não me deu a chance de me resfriar e nem me trocar para o evento confortavelmente.

Não pense, no entanto, que esta é a exceção, mas não pretendo ficar apenas na reclamação, pois a realidade só se transforma quando queremos fazer melhor e na área de mobilidade, podemos fazer… muito melhor.

O tema mobilidade será capital nas eleições majoritárias no ano que vem, afinal, as manifestações que vivemos desde junho 2013 tiveram como estopim um protesto para melhorias no transporte público que é caro, mal planejado e mal utilizado. No entanto, ao pensar em eventos, a mobilidade é chave, tanto no acesso ao local do evento quanto dentro do evento.

Neste post, abordarei apenas a mobilidade externa, deixando para uma outra hora a mobilidade interna que envolvem outros fatores como os objetivos comerciais dos organizadores e dos expositores.

Podemos pensar no tema da mobilidade externa simplesmente em como garantir acesso ao maior número de pessoas, ignorando custos aos usuários, conforto e impactos ao meio ambiente.

Em São Paulo, cidade que atrai dirariamente milhares de pessoas parar eventos de todos os tipos, a tradição é colocar um empresa manobrista e pronto. O participante que se vire para chegar e sair.

Mas hoje, e principalmente pensando no público que se interessa pelos temas de sustentabilidade, isto não basta. É preciso ir além, pois planejar este lado pode transformar o seu evento. É preciso não só levar em consideração os impactos ambientais (existem empresas especializadas que calculam o quanto um evento emite apenas pelo meio de transporte escolhido) do próprio evento, mas é necessário saber qual o impacto local, no conforto e na agenda dos frequentadores e usar este quesito como uma oportunidade de ensinar.

Abaixo uma pequena check list na hora de escolher o local de seu evento:

  1. Acesso por transporte público – a principal fonte de emissão de CO2 em um evento vem do transporte dos frequentadores, portanto eliminando isso já uma ajuda ao planeta. É preciso porém ter bom senso e adequar a seu público. Portanto verifique a distância de estações de metrô ou trans urbanos; existência de linhas de ônibus adequadas para seu público e a distância de pontos de táxi. Ao optar por transporte público pense sempre em quanto tempo e como é o trajeto do evento até os principais pontos de acesso à rede de transporte coletivo.
  2. Acesso de cadeirantes e deficientes – apesar de ser lei, muitos locais são mal planejados neste quesito, com rampas mal colocadas, elevadores distantes e espaços impróprios dentro dos auditórios. É sempre bom verificar se atendem à regulamentação.
  3. Minivans (shuttles) – Quem opta oferecer acesso pelo transporte público, já está acostumado a oferecer este serviço, que se complementa muito bem com outros meios. É preciso ter cuidado, no entanto, com a comunicação e horários.
  4. Evite horários de pico – Em grandes centros, os horários de início e término de um evento pode fazer toda a diferença na decisão dos seus clientes, e, é claro, no impacto local. Afinal, ao optar por meios alternativos de transportes, começar uma hora mais tarde ou terminar uma hora mais cedo pode fazer a diferença. Evite os horários de pico, principalmente no final de um evento, 15 minutos pode fazer e diferença, numa cidade como São Paulo, entre ficar duas horas ou meia nora no trânsito e muitos ônibus andam quase vazios fora de horário de pico nos grandes centros urbanos.
  5. Estacionamento para bicicletas – verifique a possibilidade de um estacionamento para bicicletas. Evite que o estacionamento seja escondido em lugares inadequados. E comunique esta opção.
  6. Vestiário – Ofereça um vestiário com armário, não só para os ciclistas, mas para todos que necessitam trocar de roupas ou guardar objetos pessoais.
  7. Espaço para estacionamento – No final, alguns sempre irão de carro. Garanta, portanto, que haja estacionamentos regularizados perto e que não confundem seu direito de atividade comercial com o de dominação do bairro. Pense no impacto que o estacionamento para seu evento possa causar no bairro e trânsito local.

Estas sugestões podem parecer óbvias, mas em geral não são adotadas. Quando se fala no público que busca se informar sobre sustentabilidade, no entanto, estamos falando de um público crítico que busca e aprecia inovações e modos diferentes de fazer as coisas.

Ah, no final da história, tive que esperar uns 20 minutos após sair do vestiário quente pare meu corpo se resfriasse.

Alexandre Spatuzza

Fonte: Agenda Sustentabilidade

Transporte para todos – on line e grátis


Você já parou para pensar qual é a função do setor de transportes para a sociedade?
 
É através dos meios de transporte que as pessoas circulam pelo espaço público, o que permite que elas possam realizar as suas atividades de trabalho, de lazer, enfim de viver a sua vida. Ao desenvolver essas atividades, podemos dizer que a pessoa está incluída na sociedade.
 
Tendo em vista esta realidade é que foi elaborado este curso. Ele foi pensado justamente para que o profissional do setor de transporte perceba a importância da sua função social e ajude as pessoas com restrição de mobilidade a serem incluídas na sociedade.
 
Elaborado em parceria com a Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades, o curso Transporte para Todos tem como objetivo sensibilizar e capacitar profissionais para conhecer, valorizar, receber e trabalhar com pessoas com restrição de mobilidade, como idosos, gestantes e pessoas com deficiência.
 
Informações 
Para saber mais informações sobre o curso ligue 0800-728-2891 ou envie um e-mail para suporteead@sestsenat.org.br
 
Início do Curso
O curso terá início em até 24 horas após a matrícula no ambiente
 

6 cidades brasileiras que implementam ciclorrotas como alternativa de mobilidade


Elas representam, na opinião de muitos, os melhores trajetos para se trafegar em bicicleta. Costumam ser sinalizadas em caminhos e vias que já existem e costumam ser utilizadas por ciclistas mais experientes, que conhecem bem as ruas dos bairros. Do quê estamos falando? Das ciclorrotas.

A sinalização, geralmente vertical (placas) e horizontal (pintura de solo), atua tanto para indicar aos ciclistas quais as melhores ruas para se utilizar, quanto para torná-las ainda mais seguras, a fim de diminuir a velocidade dos automóveis e estimular o compartilhamento das vias.

O site Vá de Bike listou algumas cidades brasileiras que têm implementado ciclorrotas como alternativas de mobilidade urbana. São elas:

  • Rio de Janeiro

Na capital fluminense, o projeto Ciclorrotas-Centro começou a sair do papel em 2014 e em maio estava 10% implantado nas ruas do centro da cidade. O mapeamento, entregue como um “presente da sociedade civil” à prefeitura, foi idealizado e elaborado pela própria população durante 18 meses de pesquisas, com mão de obra totalmente voluntária e colaborativa.

Segundo Zé Lobo, diretor da Transporte Ativo, todo o processo durou cerca de 100 dias até começar a ser concretizado. Participaram dos levantamentos pessoas de diversas áreas e interesses, entre quem pedala, não pedala e os que gostariam de pedalar.

  • Belo Horizonte

Na capital mineira a necessidade de mapeamento das ciclorrotas surgiu junto com o anúncio de instalação das bicicletas públicas na cidade e foi solicitado pela BHTrans, órgão de trânsito de Belo Horizonte. “Estamos no começo do processo ainda. Nos dividimos em dois grupos, entre pessoas que pedalam e que gostariam de pedalar. Fizemos pesquisa de origem e destino e vamos começar a definir as tipologias de infraestrutura para cada via”, explicou o diretor da organização não governamental BH em Ciclo, Guilherme Tampieri.

A metodologia utilizada é a mesma da Transporte Ativo.

O projeto está sendo realizado em parceria entre poder público, sociedade civil e o meio acadêmico, e conta com a participação de cerca de 50 pessoas.

  • Aracaju

Em Aracaju, a Associação Ciclo Urbano começou a articular o mapeamento das ciclorrotas em abril desse ano. A meta, segundo o presidente da associação, Luciano Aranha, é contemplar a capital inteira e ampliar a malha cicloviária de 60km para 250km. A capital sergipana acabou de lançar seu sistema de bicicletas públicas, batizada de Caju Bike.

A associação está pedindo sugestões de ciclistas e não-ciclistas da cidade. Você pode contribuir aqui.

  • Vitória

Em Vitória o processo teve início em janeiro desse ano e foi uma iniciativa do Governo do Estado por meio da Secretaria dos Transportes e Obras Públicas (Setop). Segundo representantes do CUC (Movimento Ciclistas Urbanos Capixabas), o projeto faz parte do Programa Cicloviário Metropolitano e tem como meta contemplar a capital e região da Grande Vitória.

Estão participado das reuniões para traçar as ciclorrotas membros do CUC, da Federação Espírito Santense dos Ciclistas (Fesc), do Bike Anjo e das Mulheres de Bike. Em breve a capital capixaba também vai lançar seu sistema de bicicletas públicas compartilhadas.

  • Curitiba

Desde setembro de 2013 a prefeitura de Curitiba vem trabalhando, em parceria com a CicloIguaçu e com o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano (Ippuc), na elaboração das ciclorrotas na cidade.

“Lançamos uma consulta pública na internet durante dois meses para que os ciclistas enviassem suas contribuições. Foram mais de 100 propostas diferentes”, informou o coordenador geral da CicloIguaçu, Goura Nataraj.

As ciclorrotas de Curitiba devem começar a ser implantadas em julho de 2014, com previsão de entrega de 90km até 2016. Saiba mais.

  • São Paulo

Foi lançada recentemente a segunda edição do mapa das ciclorrotas da capital paulista, dessa vez incluindo a região leste da cidade. Esse mapeamento tem servido de guia ao poder público para a implantação de ciclorrotas na capital – com sinalização específica e alterações no viário, como no caso das ciclorrotas do Brooklin e de Moema. Embora tenha dado apoio ao projeto de mapeamento, a prefeitura não tem obrigação de segui-lo à risca.

Para dar mais subsídios técnicos aos órgãos responsáveis pela implantação desse tipo de infraestrutura, a Ciclocidade (Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo) elaborou, no início de fevereiro, um relatório contendo diversas contribuições e sugestões técnicas às ciclorrotas.

O documento foi entregue à prefeitura que, até o momento, não se manifestou quanto às sugestões. Saiba mais.

Matéria originalmente publicada no portal EcoDesenvolvimeto

Fonte: Cidades Sustentáveis

Mobilidade urbana: políticas incentivam uso do transporte individual.


Entrevista especial com Carlos Henrique Carvalho

                                           

“Precisaríamos, no mínimo, duplicar a malha metroferroviária brasileira e quadruplicar a malha de corredores exclusivos de transporte público urbano. Em termos de recursos, isso com certeza representaria, em médio prazo, um investimento de mais de 80 bilhões de reais”, diz o pesquisador.

Com a saturação do tráfego e o aumento no tempo de deslocamento nas regiões metropolitanas, políticas públicas de mobilidade urbana precisam estar entre as prioridades da gestão pública, diz Carlos Henrique Carvalho, em entrevista concedida à IHU On-Line por telefone. Ao analisar os dados da Pnad sobre mobilidade urbana, o pesquisador do Ipea menciona que o “padrão de mobilidade está se alterando por causa do aumento muito acelerado do uso de veículos privados e da queda do uso do transporte público. Nos últimos 15 anos, o transporte público urbano perdeu 25% da sua demanda, ao mesmo tempo que o deslocamento pelo transporte privado está aumentando aceleradamente”.

Na avaliação dele, “hoje as políticas ainda são muito fortes no sentido de estimular tanto a aquisição quanto o uso do transporte privado. (…) Então, grande parte de todas as políticas estão focadas em estimular o transporte individual, onerando o transporte público”. De imediato, acrescenta, o Estado deve incentivar políticas de curto prazo, com “o foco de priorizar o transporte público em relação ao transporte individual, ou seja, é preciso criar vantagens no transporte público em relação ao transporte individual”.

Carlos Henrique Ribeiro é pesquisador do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada – Ipea.

Confira a entrevista.

IHU On-Line – De acordo com a pesquisa realizada pelo Ipea, 20% dos trabalhadores das regiões metropolitanas brasileiras gastam mais de uma hora por dia no deslocamento de casa para o local de trabalho. O que este dado significa considerando a estrutura das cidades metropolitanas?

Carlos Henrique Carvalho – As implicações são muitas. Primeiro, há perda de produtividade por conta do aumento do tempo de deslocamento e o aumento da proporção de trabalhadores que gastam mais de uma hora no deslocamento até o trabalho. Um trabalhador que, antes de chegar ao trabalho, perdeu uma hora em transporte, geralmente utiliza transporte público em condições não muito adequadas. Então, obviamente, tem um impacto sobre a produtividade no trabalho.

IHU On-Line – Desde quando e por que o padrão de mobilidade urbana no Brasil vem se alterando? Há dados comparativos da situação da mobilidade de hoje com anos atrás?

Carlos Henrique Carvalho – O padrão de mobilidade está se alterando por causa do aumento muito acelerado do uso de veículos privados e da queda do uso do transporte público. Nos últimos 15 anos, o transporte público urbano perdeu 25% da sua demanda, ao mesmo tempo que o deslocamento pelo transporte privado está aumentando aceleradamente. A Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios – Pnad verificou que, em 2008, 45% dos domicílios brasileiros tinham automóvel. Hoje são 54% dos domicílios. Então, houve uma elevação de nove pontos percentuais em um curto período de quatro anos. Este fenômeno ocorre principalmente entre as classes mais baixas, que estão tendo acesso a esse bem durável. Mas, do ponto de vista de funcionamento da cidade e da qualidade de vida urbana, isso é problemático, porque o sistema viário não comporta essa quantidade de veículos privados. A forma de melhorar essa condição é tentar investir no sistema viário de forma a priorizar o transporte público (transporte público coletivo, transporte público de massa), porque somente assim se consegue deslocar uma grande quantidade de passageiros em um curto espaço de tempo. Essa é a perspectiva que vemos para o futuro no sentido de melhorar as condições de mobilidade.

IHU On-Line – Entre as cidades estudadas, quais enfrentam mais dificuldades em termos de mobilidade, e entre quais delas houve piora nas condições de tráfego?

Carlos Henrique Carvalho – Esse fenômeno de aumento do transporte individual está crescendo de forma mais acentuada nas cidades do Norte e do Nordeste. E isso pode ser justificado em função do aumento da renda dos mais pobres. As condições de mobilidade, principalmente tempo de viagem e percentual de pessoas que passam mais de uma hora no trânsito, também estão aumentando mais rápido nestas cidades. Então, entre as cidades com condições de mobilidade que se degradaram muito nos últimos cinco anos, podemos destacar Belém, Recife e Salvador, porque justamente houve um acréscimo muito grande na frota de automóveis e um investimento baixo em mobilidade.

Por outro lado, destacamos algumas cidades que têm o desempenho muito bom. Porto Alegre, por exemplo, está entre as dez maiores regiões metropolitanas em que o trabalhador perde menos tempo de viagem para se deslocar até o trabalho. Tem corredor exclusivo de ônibus por toda a cidade em função do planejamento urbano e uma melhor distribuição das atividades econômicas sobre o território, de forma que isso acaba minimizando os deslocamentos casa/trabalho. Quando se distribui melhor a atividade econômica no território, se atinge esse resultado.

                    

IHU On-Line – É possível estimar qual é o déficit de transporte público no Brasil?

Carlos Henrique Carvalho – É difícil estimar, pois seriam necessárias algumas referências para falar qual é a rede de transporte público ideal. Mas, por exemplo, o sistema de transporte sobre trilhos é uma demanda. Se você pegar indicadores da cidade do México, Santiago do Chile — veja, não estou falando de países de primeiro mundo, como Paris, Londres, Berlim, Tóquio —, em termos de números de linhas de sistemas metroviários por habitantes, têm mais do que o dobro do que os grandes centros urbanos possuem no nosso país. Então, no mínimo teria de dobrar essa malha metroferroviária nos grandes centros urbanos. Da mesma forma, os corredores de ônibus urbanos deveriam ser aumentados nas demais regiões metropolitanas brasileiras. Então, diria que precisaríamos, no mínimo, duplicar a malha metroferroviária brasileira e quadruplicar a malha de corredores exclusivos de transporte público urbano. Em termos de recursos, isso com certeza representaria, em médio prazo, um investimento de mais de 80 bilhões de reais.

IHU On-Line – Como o debate acerca da mobilidade está sendo feito no Brasil? Quais são os principais temas a serem discutidos quando se fala em melhorar a mobilidade urbana e a reengenharia das cidades?

Carlos Henrique Carvalho – Houve um avanço nesta discussão nos últimos anos, porque antes este tema não estava no primeiro plano da política pública e sempre ficava em um plano inferior.

Como as condições de mobilidade de toda a população chegaram a um limite quase insuportável, o tema foi elevado para o primeiro plano de discussão de política pública. Portanto, as discussões sobre este assunto já estão em um nível de priorização do transporte público, como um fator importante para melhorar as condições de mobilidade da população. Antes, quando se discutia investimento em mobilidade, sempre se falava em aumentar os investimentos que beneficiavam o transporte individual: alargar vias, construir viadutos, construir túneis. Nos últimos anos, invertemos esta lógica, e os grandes investimentos de mobilidade que estão sendo feitos hoje fazem parte do PAC da Copa do Mundo.

IHU On-Line – Quais são as alternativas que o Brasil dispõe hoje para melhorar a mobilidade urbana? Que modelo de transporte público deveria ser priorizado no Brasil para resolver esse impasse?

Carlos Henrique Carvalho – Hoje as políticas ainda são muito fortes no sentido de estimular tanto a aquisição quanto o uso do transporte privado. Há políticas focadas na isenção de tributos, como a política do carro popular, cuja carga tributária é bem baixa, há políticas federais de congelamento do custo da gasolina, então, isso reflete no deslocamento do dia a dia, porque fica barato usar o transporte individual ao mesmo tempo que as tarifas de ônibus estão subindo acima da inflação. Então, grande parte de todas as políticas estão focadas em estimular o transporte individual, onerando o transporte público.

Então, tem de inverter esta lógica. O principal tributo da gasolina, a Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico – CIDE, foi zerado para manter o preço da gasolina estabilizada. Então, é preciso repensar isto. Será que a gasolina tem de ser barata realmente? E as penalidades do transporte que ela provoca, como poluição e outras externalidades, como os congestionamentos? Então, de imediato o governo tem como mexer nessas políticas em âmbito federal. Em âmbito local, existem políticas para restringir o uso do transporte individual, como, por exemplo, implementar ou aumentar as políticas de cobrança de estacionamento público, criar estacionamentos próximos a estações de metrô e bicicletários para ter uma integração entre os modais. Então, há uma série de políticas em curto prazo que podem ser adotadas, sempre com aquele foco de priorizar o transporte público em relação ao transporte individual, ou seja, é preciso criar vantagens no transporte público em relação ao transporte individual

 

Fonte: IHU – Unisinos

Mobilidade: A peça-chave das cidades inteligentes


                          

Exemplo europeu de cidade inteligente, a espanhola Santander utiliza a tecnologia para facilitar a vida dos seus cidadãos

 

Uma ‘smart city’, ou cidade inteligente, é a mais recente inovação tecnológica discutida em diversos fóruns mundiais que abordam a sustentabilidade. O conceito define cidades com boa performance em temas como economia, mobilidade, governança, meio ambiente, vida e pessoas.

Um exemplo de smart city é a pequena Santander, na Espanha, com quase 200 mil habitantes, onde há sensores espalhados por toda a cidade que informam sobre a qualidade do ar, as condições do trânsito e até onde há vagas públicas de estacionamento, para evitar que a pessoa trafegue além de sua necessidade com o carro.

A World Foundation for Smart Communities (Fundação Mundial de Comunidades Inteligentes) associa o termo smart city ao crescimento inteligente e planejado, por meio das chamadas TICs (Tecnologias de Informação e Comunicação).

Segundo eles, uma cidade inteligente é aquela que fez um esforço consciente para utilizar a tecnologia da informação e, dessa forma, transformar, para melhor, a vida e o trabalho dentro de seu território de forma significativa e fundamental.

Uma vez que o aumento nas emissões de gases do efeito estufa decorre do crescimento do sistema automobilístico internacional, a mobilidade urbana é um dos âmbitos em que o conceito de smart city merece mais atenção, com foco na busca por inovações, conexão e eficiência dos sistemas de transporte.

As questões relacionadas a logística e mobilidade urbana estão cada vez mais presentes no dia a dia das grandes metrópoles. A convivência entre os transportes público e viário são alguns dos principais desafios que integram a agenda atual das grandes cidades.

Nos últimos 10 anos, a frota de automóveis e motocicletas, por exemplo, quadruplicou no Brasil. Por outro lado, o transporte público não evoluiu no mesmo ritmo e, hoje, não é considerado uma alternativa capaz de atender satisfatoriamente às demandas da sociedade.

A mudança desse cenário é, em certa medida, uma responsabilidade do estado. Mas cabe também a nós, como representantes da iniciativa privada, contribuir para a construção de uma nova realidade.

Temos responsabilidade nesse processo de mudanças de paradigmas, uma vez que em nosso dia a dia impactamos diretamente o processo de mobilidade urbana, seja com a locomoção de nossos funcionários, de nossas frotas ou com o transporte de produtos.

Este é um tema chave para todos os setores da economia. É uma realidade que faz parte do dia a dia de empresas petrolíferas, de indústrias, do comércio, enfim, todos temos nossa parcela de contribuição ao caos urbano em que vivemos hoje. No setor de seguros, estudos apontam a mobilidade urbana como um dos temas chave para os próximos anos.

Precisamos aproveitar esse momento para incentivar o debate sobre o tema, articulando ações em busca de iniciativas que beneficiem a sociedade e reforcem os rumos da mobilidade sustentável no Brasil.

Temos que nos concentrar na elaboração de um plano de trabalho, com metas reais e factíveis capazes de contribuir para o acesso universal e para a melhor utilização do espaço público.

Somente assim conseguiremos fazer com que as ruas deixem de ser vias de passagem e voltem a ser locais de convivência. E, quem sabe, consigamos todos, um dia, viver em uma smart city.

fatima lima Mobilidade: A peça chave das cidades inteligentes

Texto de Fátima Lima, diretora de Sustentabilidade do Grupo Segurador BBMAPFRE, presidente da Comissão de Sustentabilidade da Cámara Espanhola de Comércio en Brasil, presidente da Câmara Temática sobre Mobilidade Urbana do CEBDS (Conselho Empresarial Brasileiro para o Desenvolvimento Sustentável), integrante da Comissão de Sustentabilidade da CNSeg (Confederação Nacional das Empresas de Seguros Gerais, Previdência Privada e Vida, Saúde Suplementar e Capitalização) e diretora da ANSP (Academia Nacional de Seguros e Previdência).

Publicado originalmente no site EcoD.

Reestruturação das metrópoles: primeiro os empreendimentos, depois a mobilidade


Entrevista especial com Paulo Roberto Rodrigues Soares

“Planos Diretores passaram a ser feitos por empresas, em série, sem a realização de estudos necessários para realmente gerar um Plano Diretor adequado à realidade de determinados municípios”, adverte o geógrafo.

Foto: www.seesp.org.br

Os novos arranjos urbanos nas metrópoles brasileiras, bastante diferentes dos ocorridos há 30 anos, estão relacionados tanto à habitação como às atividades econômicas, com o surgimento de novos empreendimentos do mercado imobiliário.

De acordo com Paulo Roberto Rodrigues Soares, com a reestruturação das cidades “o mercado imobiliário criou um novo produto, que chama de bairros planejados; são grandes empreendimentos em áreas periféricas que não tinham essa ação do mercado imobiliário. Nesse sentido, há uma mudança significativa na estrutura das cidades pela localização desses grandes empreendimentos”.

Pesquisador do Observatório das Metrópoles de Porto AlegreSoares enfatiza que a geografia urbana das cidades não é considerada nesse processo. “É levado em conta muito mais a possibilidade de rentabilidade desse investimento, e não exatamente a geografia urbana ou a relação deste empreendimento com um conjunto urbano já preexistente, com uma estrutura urbana já preexistente”. Segundo ele, apesar da reestruturação urbana gerar novos pontos centrais de organização em algumas zonas urbanas, ela tem gerado uma “fragmentação” social, porque “o mercado imobiliário já programa os empreendimentos para um determinado público. Então, ao indicar determinado público, ele já homogeniza socialmente essas áreas”.

Na entrevista a seguir, concedida à IHU On-Line por telefone, o geógrafo também assinala a falta de conexão entre a expansão das cidades e as mudanças em mobilidade. Como exemplo, ele menciona a expansão da cidade de Porto Alegre para o extremo sul, “com muitos empreendimentos de classe média, classe média alta, no caso de condomínios fechados, especialmente, e tem uma expansão também para o bairro Restinga, com uma série de empreendimentos de habitação popular. Essas pessoas vão ter necessidade de transporte coletivo, mas essa demanda não está sendo programada. Estão criando os empreendimentos, mas não se sabe como será resolvida a necessidade de transporte dessas pessoas. Então, a questão da mobilidade deveria ser colocada inclusive na pauta dos empreendimentos, ou seja, como esse número de pessoas que viverão nesses bairros vão se deslocar? Isso é algo importantíssimo de ser planejado”, reitera.

Paulo Roberto Rodrigues Soares é doutor em Geografia Humana pela Universidad de Barcelona, Espanha, mestre em Geografia pela Unesp e graduado em Geografia pela Universidade Federal do Rio Grande – FURG. Atualmente é professor do Departamento de Geografia e do Programa de Pós-Graduação em Geografia da Universidade Federal do Rio Grande do Sul – UFRGS e colaborador no Programa de Pós-Graduação em Geografia da FURG.

Confira a entrevista.

Foto: www.archdaily.com.br

IHU On-Line – Quais são os novos arranjos espaciais metropolitanos que estão surgindo nas metrópoles e como o mercado imobiliário tem contribuído para essa reestruturação das metrópoles?

Paulo Soares – Temos dois tipos de arranjos: um relacionado à habitação e outro relacionado às atividades econômicas. Relacionados à habitação, temos uma expansão de grandesempreendimentos imobiliários em grandes bairros, condomínios fechados. O mercado imobiliário criou um novo produto, que chama de bairros planejados; são grandes empreendimentos em áreas periféricas que não tinham essa ação do mercado imobiliário.

Nesse sentido, há uma mudança significativa na estrutura das cidades pela localização desses grandes empreendimentos. Em termos econômicos também surgem novos arranjos, porque a indústria e o comércio hoje em dia se localizam de forma diferenciada. Por exemplo, os grandes empreendimentos comerciais, os grandes shoppings centers, os grandes atacados, hipermercados, se localizam também em grandes eixos viários, e a indústria está criando parques tecnológicos, condomínios industriais, clusters industriais. O complexo automotivo é um exemplo disso, não é só a montadora, mas uma união de sistemistas junto à montadora. Então, são arranjos diferenciados da forma como se dava esse crescimento há, digamos assim, 30 anos.

IHU On-Line – A geografia urbana é levada em conta nos processos de reestruturação urbana?

Paulo Soares – O que é levado em conta nessas localizações é a otimização do empreendimento. Geralmente esses novos arranjos são grandes empreendimentos imobiliários, tanto habitacionais como também comerciais e industriais. Então, é levado em conta muito mais a possibilidade de rentabilidade desse investimento, e não exatamente a geografia urbana ou a relação deste empreendimento com um conjunto urbano já preexistente, com uma estrutura urbana já preexistente.

 

"Os locais de trabalho ainda estão relativamente concentrados e os serviços também, então a população ainda tem de se deslocar para as áreas onde se concentram o comércio, os serviços e os empregos"

IHU On-Line – Evidencia um processo de fragmentação socioterritorial nas metrópoles? Quais as implicações sociais desse processo?

 

Paulo Soares – O que se vê realmente é uma tendência a essa fragmentação, porque essas implantações não têm muita relação com a estrutura preexistente, elas são quase que independentes dessa estrutura: se localizam em redes viárias, em grandes áreas de expansão urbana sem relacionamento com a estrutura preexistente. E, por outro lado, o mercado imobiliário já programa os empreendimentos para um determinado público. Então, ao indicar determinado público, ele já homogeniza socialmente essas áreas.

Geralmente no Brasil não temos o costume de ter um misto social num mesmo ambiente — em alguns países muitas vezes é até uma obrigatoriedade que os empreendimentos tenham uma mistura social organizada que pelo menos leve a uma população diversificada. Como no Brasil isso não existe, o mercado imobiliário atua e coloca em uma área 5 mil habitantes, por exemplo, mas todos com certa homogeneidade social. Então, isso obviamente contribui para a segregação, porque vai haver um grupo homogêneo isolado e, consequentemente, isso cria uma fragmentação, uma vez que esse grupo não vai ter relação com seu entorno, mas com as áreas de centralidade da cidade. Um exemplo disso é o que está ocorrendo no entorno da Arena do Grêmio, em Porto Alegre. Nessa região está surgindo um complexo de edifícios, mas quem vai morar ali não terá relação com o entorno; vai ter relação com outros lugares da metrópole, mas não exatamente com o entorno e com a população segregada que vive ao lado da Arena.

IHU On-Line – Quais foram as transformações físico-territoriais, socioeconômicas, ambientais e simbólicas das cidades sedes da Copa? Depois de três meses do fim da Copa do Mundo, que análise é possível fazer acerca das reformas feitas no espaço urbano nas cidades sedes?

Paulo Soares – Nós estamos finalizando o projeto de estudos sobre a Copa do Mundo, e até o final do ano teremos resultados mais consolidados. Mas podemos dizer que realmente houve uma certa reestruturação físico-territorial e uma mudança na centralidade da cidade. Nesse sentido, os estádios e as áreas que receberam investimentos da Copaganharam uma certa centralidade. Outra alteração — não sei se vai redundar numa alteração socioeconômica —, foi a geração de grandes empreendimentos imobiliários no entorno dos estádios, e também houve transformações simbólicas à medida que determinados lugares ganharam um significado para a cidade.

Recentemente estive em São Paulo e passei próximo ao Itaquerão, ou Arena Corinthians, e se vê que naquele entorno está tendo uma grande mudança, considerando que aquela era uma região abandonada na cidade. Nesse sentido, há um certo olhar do mercado imobiliário para outros pontos da cidade. Apesar disso, temos de deixar claro que nem todas as obras foram concluídas, porque ocorreram atrasos e, no final das contas, mudanças mais amplas — como no caso dePorto Alegre —, que poderiam ter acontecido, ainda não aconteceram, tanto que as grandes obras viárias programadas não se realizaram.

IHU On-Line – O senhor fez uma análise dos impactos socioespaciais da construção do BarraShoppingSul na zona sul de Porto Alegre. Quais os processos de produção e reestruturação econômica, social e espacial em curso na região?

Paulo Soares – Foi uma pesquisa que fiz com alunos de iniciação científica acerca da construção do BarraShoppingSule suas implicações para a Zona Sul. Fizemos uma análise daquele entorno e das transformações. É claro que um empreendimento daquele tamanho gera uma série de impactos, mas observamos que o BarraShoppingSul conseguiu formar uma centralidade para a Zona Sul de Porto Alegre. Do ponto de vista econômico — não estou dizendo que sou a favor disso —, a Zona Sul não tinha uma centralidade tão forte em Porto Alegre, e o BarraShoppingSul atraiu essa centralidade. Tanto que hoje ele congrega linhas de ônibus, por exemplo, e se tornou um nó na estrutura urbana de início da Zona Sul. E, a partir disso, nós vimos uma série de empreendimentos imobiliários no entorno, além de um impacto nos empreendimentos comerciais locais, que foram afetados pela presença do empreendimento.

Com a construção das novas torres de escritórios, de torres residenciais, há uma tendência à elitização maior da área doBarraShoppingSul, com outros projetos que estão à venda para aquela área de Jockey, para a Orla do Guaíba. As pessoas diziam que o nome “BarraShoppingSul” não iria funcionar, porque o gaúcho é muito bairrista e tem certa aversão a nomes “estrangeiros”, mas funcionou e ninguém foi contra a construção do empreendimento.

"Uma ideia de um modelo mais descentralizado em termos de empregos e de serviços seria algo interessante"

IHU On-Line – Como o senhor avalia a obrigatoriedade dos Planos Diretores Municipais? Qual tem sido o impacto desses planos na reestruturação do espaço urbano das cidades?

Paulo Soares – É importante as cidades terem seus Planos Diretores, organizarem o seu espaço, projetarem o seu crescimento, quer dizer, preverem uma série de situações. Agora, a obrigatoriedade dos Planos Diretores gerou alguns problemas, porque nem todo munícipio tem capacidade para realizá-los, e isso gerou uma certa “fábrica de Planos Diretores”, porque planos passaram a ser feitos por empresas, em série, sem a realização de estudos necessários para realmente gerar um Plano Diretor adequado à realidade de determinados municípios.

Então, a obrigatoriedade é boa, mas os municípios não estão aparelhados, não têm corpo técnico para desenvolver os planos. Muitos municípios recorrem à universidade, mas também a universidade não tem como dar conta de toda essa tarefa, afinal só no Rio Grande do Sul são quase 400 munícipios, e no Brasil são 6 mil municípios, ou seja, é uma quantidade muito grande para ser atendida. O Ministério das Cidades até tentou campanhas e capacitações para que os municípios realizassem seus planos, mas o que podemos ver é que muitos deles ficaram pouco contextualizados com a realidade municipal e não tiveram capacidade de dar conta dos problemas locais.

IHU On-Line – Considerando o aumento significativo de carros nas grandes metrópoles brasileiras, que alternativas podem ser implementadas para resolver os problemas de tráfego?

Paulo Soares – Não sou especialista nessa área, mas a alternativa seria investimento em transporte público. Investir em diferentes modais, metrôs, transporte coletivo, BRTs, seria uma alternativa. Nós atingimos uma média de automóveis por habitante que não é muito diferente e ainda está abaixo de muitos países desenvolvidos; está abaixo do Japão, daFrança, da Espanha e dos Estados Unidos.

Mas o que acontece é que esses países — especialmente os europeus — têm uma estrutura de transporte coletivo que funciona. As pessoas têm carro, mas grande parte utiliza muito mais o carro para lazer, para fazer compras, para coisas mais particulares, e não para o deslocamento cotidiano.

No Brasil há uma média de automóveis por habitante elevada, mas não temos a correspondente estrutura de transporte público para permitir que as pessoas deixem seu carro em casa e utilizem outro tipo de transporte. O que falta para nós é essa estrutura organizada de transporte público, transporte coletivo, que permita o deslocamento das pessoas sem a necessidade do carro.

IHU On-Line – A questão da mobilidade não é pensada juntamente com a reestruturação das cidades, porque, na medida em que as cidades vão se expandindo, as pessoas precisariam de um novo modelo de mobilidade?

Paulo Soares – Exatamente. Hoje tem uma expansão da cidade de Porto Alegre para o extremo sul, com muitos empreendimentos de classe média, classe média alta, no caso de condomínios fechados, especialmente, e tem uma expansão também para o bairro Restinga, com uma série de empreendimentos de habitação popular. Essas pessoas vão ter necessidade de transporte coletivo, mas essa demanda não está sendo programada. Estão criando os empreendimentos, mas não se sabe como será resolvida a necessidade de transporte dessas pessoas. Então, a questão da mobilidade deveria ser colocada inclusive na pauta dos empreendimentos, ou seja, como esse número de pessoas que viverão nesses bairros vão se deslocar? Isso é algo importantíssimo de ser planejado.

IHU On-Line – O senhor percebe que essa reestruturação e expansão das cidades pode de alguma maneira segmentar as cidades ou as áreas metropolitanas no sentido de que cada parte da população viva só no seu bairro, sem conhecer a totalidade da cidade ou sem interagir com o restante da cidade?

Paulo Soares – Isso não é impossível, mas nós não temos, por exemplo, postos de trabalho tão disponíveis assim por toda região metropolitana. Os locais de trabalho ainda estão relativamente concentrados e os serviços também, então a população ainda tem de se deslocar para as áreas onde se concentram o comércio, os serviços e os empregos. Nesse sentido ainda vai haver o deslocamento. É claro que boa parte das pessoas fica com esse conhecimento parcial, quer dizer, de conhecer setores da cidade pelos quais elas se deslocam. Em Porto Alegre isso já acontece: parte da população vive e conhece a Zona Norte e parte vive e conhece a Zona Sul. Essas pessoas têm seus deslocamentos organizados entre essas regiões e não têm muito contato com a região metropolitana.

IHU On-Line – Considerando a geografia das metrópoles brasileiras, que modelos de reestruturação do espaço urbano são possíveis de serem projetados e postos em prática?

Paulo Soares – Uma ideia de um modelo mais descentralizado em termos de empregos e de serviços seria algo interessante. Outra ideia seria projetar grandes empreendimentos imobiliários que não fossem tão homogêneos socialmente, permitissem uma mistura maior da população, que diferentes classes sociais pudessem estar convivendo. O terceiro fator é a questão de acessibilidade e mobilidade, porque, independentemente de a cidade crescer e de as pessoas terem seus lugares de moradia, seus lugares de trabalho, de serviços e de não conviverem na cidade como um todo, é claro que existem espaços na cidade que têm um significado simbólico para todo mundo, como o Centro Histórico, os espaços públicos, a Orla, os principais parques. Então, haveria necessidade de as pessoas terem acesso a esses lugares que têm um significado importante para todos, não serem excluídas de participar dessa vida urbana que se dá nessas áreas histórica e culturalmente mais importantes da cidade.

IHU On-Line – Deseja acrescentar algo?

Paulo Soares – Uma coisa importante para a região metropolitana e que é algo que estamos analisando nesse momento é a importância que alguns municípios estão tendo — como, por exemplo, CanoasNovo HamburgoSão Leopoldo e certa parte de Gravataí. Esses municípios estão tendo centralidade importante, tendo shoppings centers, estão virando centros de serviços e também podem ou poderão, no futuro, concorrer com Porto Alegre no sentido de oferecer serviços para a população metropolitana. Isso também vai gerar mudanças muito grandes em termos de mobilidade, pois o sistema viário hoje é muito centralizado em Porto Alegre e de repente vão ter de pensar em uma estrutura urbana mais descentralizada, mais policêntrica para a região metropolitana como um todo e não somente para a cidade de Porto Alegre.

Governo do Piauí começa a distribuir bicicletas para alunos da rede estadual e municipal


Objetivo é facilitar o transporte dos estudantes e criar uma prática saudável

                             

 

Para resolver o problema do transporte escolar, o Governo do Estado do Piauí vai distribuir 120 mil bicicletas para alunos das redes estadual e municipal de ensino. O investimento total é de R$ 44,6 milhões (R$ 371, 66 por cada bicicleta) e os estudantes que moram a uma distância de até quatro quilômetros da escola poderão receber a bike.

Executado pela Secretaria Estadual da Educação, o programa Pedala Piauí pretende facilitar o acesso às escolas, principalmente dos estudantes que moram em zonas rurais, e incentivar práticas saudáveis.

Segundo informações do jornal Gazeta do Povo, cerca de 10% do total das bicicletas já foram entregues.

Via Jornal Gazeta do Povo.

Fonte: Catraca Livre

 

SP testa primeiro ônibus 100% elétrico movido a bateria


          

Mobilidade urbana é o tema da vez entre os brasileiros já que a simples tarefa de se locomover na cidade vem se tornando uma árdua tarefa devido à grande quantidade de veículos nas ruas. E o transporte publico, recentemente alvo de manifestações populares em todo país, é o tema principal, pois acredito que uma cidade desenvolvida é onde o rico também anda de ônibus, sem o estigma de que transporte publico serve somente a classe baixa. Mas como transitar em ônibus precários, sem linha exclusiva, com tarifa exorbitante, e sem ao menos nenhuma malha rodoviária estruturada? Complicado. E ainda sem contar os altos índices de poluição que tais ônibus precários emitem no ar que respiramos.

Para dar inicio a uma mudança neste cenário, na última terça-feira (19), iniciaram os testes com o primeiro ônibus articulado movido totalmente a baterias. O transporte alternativo, que foi apresentado em São Bernardo do Campo, no ABC paulista, percorrerá o Corredor Diadema até São Paulo. Batizado de E-bus, o sistema é gerenciado pela EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo). Ele não emite poluentes, possui baixo nível de ruído e ainda dispensa a instalação da rede aérea elétrica ao longo do trajeto.

O articulado possui 18 metros de comprimento e capacidade para 124 passageiros. As baterias são compostas por íons de lítio recarregáveis, capazes de armazenar muito mais energia do que as baterias de tração mais comumente utilizadas.O programa de testes desenvolvido em parceria com a Mitsubishi do Japão, além da concessionária Metra – Sistema Metropolitano de Transportes, tem como objetivo verificar a viabilidade técnica e econômico-financeira da implementação da tecnologia.

A escolha da Extensão Diadema-Morumbi (São Paulo) para os testes se deu em função de não haver neste trecho a operação de veículos com tecnologia totalmente isenta de emissão de poluentes. Com um trecho de 11 quilômetros de extensão, a operação foi planejada para permitir, ao longo do dia, quatro recargas rápidas (cada uma com duração de quatro minutos) no Terminal Diadema. Além disso, o ônibus receberá cargas lentas (com duração de duas a três horas) na garagem da Concessionária Metra durante a noite e em horários de baixa demanda de passageiros. A previsão é que o sistema já comece a operar entre janeiro a junho de 2014. 

Agora nos resta esperar para presenciar o funcionamento E-bus, e esperançosamente torcer para que o modelo seja replicado em outros estados e cidades, beneficiando assim todo o país na tentativa de uma baixa pegada de carbono e uma mobilidade aceitável.

Fonte: Ciclo Vivo

Laísa Mangelli