Mobilidade Urbana - Movimento Ecos

Gratuidade no transporte público: uma proposta para assegurar a mobilidade urbana.

Entrevista especial com Ernesto Galindo

“As gratuidades, ou parte delas, assim como acontece em muitos países da Europa, têm de ser bancadas pelo Estado”, defende o pesquisador.

Foto: http://bit.ly/1jflrJo

Garantir o transporte gratuito para 7,5 milhões de pessoas que recebem uma renda per capita de até 70 reais é uma das alternativas à infinidade de Projetos de Lei que tramitam na Câmara dos Deputados e no Senado a fim de melhorar a mobilidade urbana no Brasil. Segundo o pesquisador do Ipea, Ernesto Galindo, autor da Nota Técnica Transporte Integrado Social – uma proposta para o pacto da mobilidade urbana, que propõe a isenção das tarifas de ônibus a uma parcela da população, este projeto é viável “através da desoneração do sistema, ou seja, tirar tributos federais, estaduais e municipais do transporte público, garantindo que ele se torne mais barato”.

Em entrevista concedida à IHU On-Line por telefone, Galindo esclarece que é possível subsidiar o transporte público através da “gratuidade” do serviço para estudantes e trabalhadores informais, por exemplo, a partir da instituição de leis federais, e através da “desoneração” dos tributos referentes ao transporte público. “A União, os Estados e Municípios devem desonerar o transporte público, mas essas desonerações só podem ocorrer mediante assinaturas de convênios e de um acerto em que o operador do sistema de transporte público se obriga a reduzir as tarifas.

(…) Os estados e municípios já reduziram alguns tributos por pressão popular. Então, a parte das desonerações cabe a todo mundo, mas a parte da gratuidade deve ser garantida pelo governo federal através de leis”, salienta.

Ernesto Galindo é técnico de Planejamento e Pesquisa do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada – Ipea.

Confira a entrevista.

Foto: http://bit.ly/19b0LOA

IHU On-Line – Como e em que medida a isenção da tarifa de 7,5 milhões de pessoas que não têm acesso ao transporte pode ser uma alternativa à mobilidade urbana?

Ernesto Galindo – Em primeiro lugar gostaria de esclarecer que essa proposta surgiu num contexto muito específico: além das manifestações que aconteceram a partir de junho, as quais tiveram uma pauta muito forte na questão da mobilidade urbana, o Ipea foi incentivado a escrever uma nota por conta do Pacto da Mobilidade Urbana anunciado pela presidente Dilma e por conta de uma série de Projetos de Lei que tramitam na Câmara dos Deputados ou no Senado, os quais tratam do assunto do transporte público, e que surgiram ou oportuna ou oportunisticamente.

Analisamos que muitas propostas não tinham um cálculo do impacto orçamentário. Então, inicialmente imaginamos uma série de formas de poder subsidiar o transporte público, depois analisamos as implicações de alguns dos impactos dos projetos de lei que estão tramitando no Congresso, e definimos a seguinte proposta: reunimos algumas gratuidades e as vinculamos ao Projeto de Lei Regime Especial de Incentivos para o Transporte Urbano de Passageiro – Reitupe, que está tramitando há mais de dez anos no Congresso, o qual define que a União, os Estados e os Municípios devem desonerar o transporte público, mas essas desonerações só podem ocorrer mediante assinaturas de convênios e de um acerto em que o operador do sistema de transporte público se obriga a reduzir as tarifas. Além disso, existe uma exigência de controle social, de melhorias no sistema de integração, bilhetagem única, etc.

Nesse contexto priorizamos quem tem uma renda muito baixa, ou seja, compatível com o valor que se trabalha no Programa Bolsa Família, quer dizer, 70 reais per capita mensal. A partir desse recorte, baixamos de um universo de mais de 20 milhões de pessoas para um universo de 7,5 milhões. Baixamos também o impacto orçamentário de mais de R$ 20 bilhões para um impacto de oito bilhões, mas consideramos que será possível chegar a menos de cinco bilhões, analisando apenas as 44 maiores cidades do país. Nós tínhamos informações sobre o valor da tarifa nessas cidades e foi possível, a partir dos dados, calcular o impacto. Além disso, de fato essas são as cidades que mais concentram transporte público.

IHU On-Line – Como subsidiar o custo dessas 7,5 milhões de pessoas a fim de garantir o Transporte Integrado Social? O senhor sugere que o governo federal juntamente com os estados e municípios arquem com os subsídios. Como?

Ernesto Galindo – Basicamente isso é possível através da desoneração do sistema, ou seja, tirar tributos federais, estaduais e municipais do transporte público, garantindo que ele se torne mais barato. Esse é um compromisso dos três entes, sendo que, dos quatro tributos previstos, a União já desonerou três: a Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico – Cide, que incide sobre os combustíveis; PIS e COFINS, que são cobrados da empresa que presta serviço de transporte público; e uma alteração numa cobrança de seguridade social que recai sobre esse tipo de empresa, que alterou a forma de incidência desse tributo, ou seja, passou a ser cobrada em cima de 2% do faturamento, e isso fez com que reduzisse a carga tributária sobre essas empresas. O único tributo que a União ainda não reduziu foi o PIS e COFINS para importação de alguns produtos como chassi de pneus e combustíveis. Nós consideramos que esse é o caso mais complicado para conseguir reverter o valor da tarifa, porque está envolvido com cadeias monopolizadas ou oligopolizadas.

Os estados e municípios já reduziram alguns tributos por pressão popular. Então, a parte das desonerações cabe a todo mundo, mas a parte da gratuidade deve ser garantida pelo governo federal através de leis. Os municípios e os estados devem arcar com as gratuidades que eles determinam, ou seja, há casos em que estudantes e doadores de sangue têm gratuidade no transporte, e assim por diante.

IHU On-Line – É possível garantir a gratuidade sem aumentar o imposto de outros serviços?

Ernesto Galindo – Talvez o termo gratuidade seja incorreto, porque sempre que falamos em gratuidade, é claro que alguém está deixando de pagar, mas, para alguém deixar de pagar, outro está pagando. O que acontece no Brasil, e não é um padrão no mundo todo, é que o custo das passagens gratuitas é arcado pelos demais passageiros. Ou seja, outros passageiros pagam para que o idoso possa andar de graça no transporte público brasileiro, por exemplo. É claro que isso gera uma injustiça social, porque muitas vezes pessoas com rendas mais baixas do que um determinado idoso acabam arcando com o custo da passagem desse idoso. Então, consideramos que as gratuidades, ou parte delas, assim como acontece em muitos países da Europa, têm de ser bancadas pelo Estado.

Aí você pergunta: mas então você está tirando algo de outras pessoas? Sim. Esse é o padrão que ocorre com qualquer serviço, seja saúde, educação, e uma série de outros serviços. O que temos de evitar é que quem tem menos condição arque com esse custo. A lógica é que isso recaia sobre as pessoas que têm mais condições.

IHU On-Line – Como o senhor vê a proposta do Pacto da Mobilidade Urbana da presidente Dilma? Esse pacto já apresentou alguma ação concreta? Em que medida o Transporte Integrado Social é uma alternativa ao Pacto da Mobilidade Urbana?

Ernesto Galindo – Primeiramente quero esclarecer que li algumas matérias na imprensa e houve uma falha de interpretação no nosso texto quando os meios de comunicação informam que para o Ipea o Pacto da Mobilidade Urbana não fez nada e, por isso, estava colocando uma proposta através do Transporte Integrado Social. Esta informação está equivocada, até porque o Ipea é um órgão do governo federal e, apesar de termos a liberdade de apontar críticas, o objetivo é que elas sejam construtivas.

Então, aconteceu que acompanhamos a discussão do Pacto da Mobilidade Urbana com a Casa Civil, com o Conselho das Cidades, com o Conselho de Assuntos Federativos, com o Conselhão que foi presidido pelo presidente do Ipea, e levamos essa proposta para todos esses espaços, inclusive discutimos com movimentos sociais. A presidente Dilma recebeu os movimentos sociais e essas propostas. O próprio Conselho das Cidades emitiu uma resolução indicando de que forma esse pacto deveria ser feito, como poderiam ser utilizados os R$ 50 bilhões anunciados pela presidente para tratar da questão da mobilidade.

O que nós comentamos é que, de fato, até o momento há de concreto os 50 bilhões anunciados pela presidente, mas, em contrapartida, os movimentos sociais e outras instâncias dentro do governo também têm suas propostas referentes à mobilidade urbana e já as colocaram na mesa, anunciando uma série de propostas que consideramos válidas.

A diferença dessas propostas para as que estamos propondo agora é simplesmente porque analisamos que há um contexto em que vários Projetos de Lei poderão ser aprovados e terão um impacto muito grande. Sugerimos, portanto, que o poder Executivo se antecipe a isso e tenha uma contraproposta, porque se chegarem à presidência propostas que têm custos anuais de mais de 20 bilhões para o governo federal, o governo ficará em uma saia justa. Então, é importante que o Estado entenda esses impactos e tenha uma contraproposta para isso, tenha uma forma de priorizar esse público que está sendo colocado nos Projetos de Lei.

IHU On-Line – Deseja acrescentar algo?

Ernesto Galindo – Os pontos fundamentais são esses: entender o contexto no qual essa questão está sendo proposta, que se trata de uma contraproposta aos projetos que estão tramitando na Câmara e no Senado, e entender que apesar de o pacto da mobilidade urbana não ter oficialmente nenhum resultado que vá além dos 50 bilhões — pelo menos no ponto de vista do governo — existe uma movimentação muito forte, dentro e fora do governo, de diversas propostas para esse pacto.

Fonte: IHU – Unisinos

A cultura do “egomóvel” no Brasil

Transporte melhor esbarra na mentalidade retrógrada do brasileiro. Sociólogo urbano critica fato de transporte público no Brasil ser associado a classes baixas. Maioria dos debates sobre mobilidade trata de soluções tecnológicas, quando a inovação deve ser de ordem social

O Brasil ainda mantém a tradição de privilegiar o automóvel em detrimento do transporte coletivo, e alterar esse panorama demanda não só políticas públicas, mas uma mudança na mentalidade do brasileiro. Essa é a opinião Martin Gegner, do doutor em sociologia urbana da Universidade Técnica de Berlim e professor visitante da USP.

Gegner organizou na última semana um painel com especialistas brasileiros e alemães para discutir o tema mobilidade em grandes cidades. O debate é parte do 2° Diálogo Brasil-Alemanha de Ciência, Pesquisa e Inovação, evento integrante do Ano Alemanha + Brasil.

“O Brasil ainda vive a influência do ideal modernista de urbanismo, em que as cidades são planejadas em função do carro, com prédios e garagens grandes, com bairros ligados por grandes vias rodoviárias. O grande exemplo disso é Brasília”, diz Gegner, que tem origem alemã.

Para ele, esta concepção de metrópole vem sendo questionada há mais de 30 anos na Alemanha, principalmente pelos movimentos verdes. “Os jovens alemães das grandes cidades já não valorizam o carro, mas no Brasil isso ainda é muito forte. É o que chamamos de ‘egomóvel‘, porque não é funcional, é mais um símbolo de status”, defende.

O professor critica ainda a mentalidade da classe política, que, segundo ele, associa o transporte público às classes baixas, focando apenas no preço, sem oferecer qualidade no serviço.

“Na visão dos políticos brasileiros, menos de cinco pessoas por metro quadrado significa que a linha está subutilizada. Isso é um absurdo”, protesta. Ele diz que é preciso tornar o transporte coletivo mais confortável, o que aumentaria a aceitação entre as classes altas.

Inovações sociais

Gegner acredita que a maioria dos debates sobre mobilidade trata de soluções tecnológicas, quando a inovação deve ser de ordem social. Ele cita como exemplo a bicicleta: “No Brasil ela é vista como lazer e não como transporte. Na Alemanha, as grandes cidades estão cobertas de ciclovias e as pessoas usam a bicicleta para ir trabalhar”.

Por isso, o painel no evento também discutiu a adaptação de projetos de sucesso na Alemanha, como o Car Sharing e o Call a Bike, em que é possível alugar um automóvel ou uma bicicleta por horas ou minutos. “Você procura no celular onde está o ponto mais próximo, busca o carro ou bicicleta, e devolve em outro local da cidade”, explica o professor.

Outro tema abordado no evento é a implementação do veículo leve sobre trilhos, ou VLT, uma espécie de metrô na superfície. De acordo com o especialista, este tipo de transporte é uma solução rápida e barata. “O custo do VLT é muito menor que o do metrô, porque qualquer obra subterrânea é muito cara e lenta. As pessoas associam isso ao bonde de antigamente, mas não tem nada a ver. É um transporte rápido, de massa e confortável”, assegura.

O professor critica ainda a mentalidade da classe política, que, segundo ele, associa o transporte público às classes baixas, focando apenas no preço, sem oferecer qualidade no serviço.

Inovações sociais

Fonte: Pragmatismo Politico

Mobilidade urbana tem recursos, mas faltam projetos, planejamento e continuidade

Em dez anos cresceram investimentos federais em transporte, mas também as frotas de automóveis e motos. Plano Nacional de Mobilidade Urbana ainda é letra morta. Programas dos candidatos são vagos

Avener Prado/Folhapress

SP: 300 km de faixa exclusiva provocou a ira de donos de carros, mas reduziu tempo médio de viagens em 38 minutos

São Paulo – Investir pesado, cobrando planejamento e integração. Essas são as diretrizes principais que o próximo governo federal – seja novo ou de continuidade – deve ter ao pensar nos dilemas da mobilidade urbana no Brasil. Para especialistas no tema, houve avanços, mas os problemas são tão complexos que será preciso muita vontade política, e dinheiro, para resolvê-los. Além disso, eles defendem que é preciso encerrar o que consideram uma incoerência de propor melhorias na mobilidade e ofertar isenções e estímulos para aquisição de automóveis.

A questão principal para todos os entrevistados pela RBA é o planejamento. Considerado avançado, o Plano Nacional de Mobilidade Urbana foi sancionado em janeiro de 2012 e determina uma série de ações a serem realizadas por todas as esferas de governo. Porém, a principal delas, o desenvolvimento de planos de mobilidade por todas as cidades com mais de 20 mil habitantes, não caminhou nem um passo após dois anos da sanção da lei.

Nem os especialistas, nem o Ministério das Cidades souberam informar uma só cidade brasileira que tenha elaborado plano de mobilidade. Hoje, 1.720 municípios são obrigados a cumprir o plano nacional, que deve ser cumprido até abril de 2015. Do contrário, não poderão solicitar recursos ao ministério.

Para o pesquisador Juciano Rodrigues, do Observatório das Metrópoles, esse desinteresse nos planos está relacionado à “cultura” dos gestores públicos de não pensar a longo prazo e querer resultados dentro do mandato. “Os nossos políticos encaram os planos como os homens das cavernas traçavam inscrições rupestres. Você ia lá desenhar o homem capturando um animal e depois ia caçar certo de que ia ter boa caça.”

Para ele, muitos planos que surgem não se enquadram nas exigências do Ministério das Cidades, pois são localizados e direcionados a um ou outro modal. Em resumo, só cumprem a burocracia. “Nem sempre esses planos entram nos meandros necessários para a sua execução, como desapropriações e impactos ambientais da obra. Isso vai dificultar a execução, causar atrasos”, critica o pesquisador.

Os planos devem orientar os projetos de mobilidade, integrando os diferentes modais, prevendo investimentos, inclusive em temas que não parecem estar diretamente relacionados, como desapropriações, o que também aponta para a necessidade de que o documento dialogue com o plano diretor estratégico da cidade, que organiza o crescimento do município.

Rodrigues destaca o Plano Diretor de São Paulo como exemplo de planejamento que, se respeitado e aplicado, pode ter consequências muito benéficas para a cidade. “O caminho adequado para qualquer cidade é criar pequenos centros onde as pessoas vivam e trabalhem, propiciando deslocamentos menores que podem ser feitos a pé, de bicicleta ou de ônibus”, defendeu.

Além disso, têm de promover ações por ordem de importância aos modais, privilegiando os não motorizados (pedestres e ciclistas) seguido do transporte coletivo. Os carros são os últimos da lista.

Para o coordenador da Rede Nossa São Paulo, Maurício Broinizi, esses planos são fundamentais para evitar que os problemas da São Paulo de hoje sejam os de uma cidade pequena amanhã. “Se você pensar na cidade, ver a estrutura a logística da mobilidade de São Paulo como aprendizado dos erros cometidos nas grandes cidades, prevendo demandas futuras, você teria condições de evitar um colapso dos transportes em outros locais”, avaliou.

Um dos principais apontamentos feitos pelos especialistas é que o planejamento de mobilidade deve considerar o fato de que muitas cidades em regiões metropolitanas têm zonas urbanas quase unificadas, ou seja, não adianta pensar na estrutura de transporte de uma delas, porque vai sofrer influência das demais.

No entanto esse ponto esbarra na busca de recursos. Até agora, o Ministério das Cidades, pelo Programa de Aceleração do Crescimento da Mobilidade (PAC Mobilidade), só recebeu projetos de duas cidades com menos de 100 mil habitantes: Rio Grande da Serra, em São Paulo, e Serra Dourada, na Bahia. A prioridade, no momento, são os projetos de municípios com população entre 400 mil e 700 mil pessoas.

Para o pesquisador do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), Renato Balbim, apesar do muito a fazer, a mobilidade tem melhorado nacionalmente nos anos recentes. “Por dois fatores. Primeiro, pela crise da mobilidade, que fez com que ela entrasse na pauta de discussões. E, depois, pelo momento histórico que a gente vive, de grandes investimentos em mobilidade e transportes públicos”, avaliou.

Segundo o Ministério das Cidades, desde 2007 foram investidos R$ 145 bilhões em mobilidade urbana, entre verba federal e contrapartida de estados e municípios. Desse total, R$ 50 bilhões são do Pacto da Mobilidade Urbana, lançado em junho de 2013 para responder às demandas surgidas durante as mobilizações contra o aumento das tarifas.

Ao todo, o governo federal apoia 336 empreendimentos como Bus Rapid Transit (BRT), corredores exclusivos com zonas de ultrapassagem e pagamento desembarcado, metrôs, trens urbanos e hidrovias. Essas obras somam investimentos de R$ 137 bilhões e chegam a 154 cidades. Muitas foram propostas como legado de mobilidade da Copa do Mundo no Brasil.

projetos

Porém é preciso esclarecer que somente um terço das obras está em execução. cerca de 75% dos empreendimentos têm recursos aprovados, mas estão em fase de projeto executivo junto às cidades e estados.

Apesar do valor bilionário disponível, um estudo lançado há duas semanas pela Confederação Nacional dos Transportes (CNT) indica que o montante em mobilidade urbana para melhorar a situação de 18 das 63 regiões metropolitanas do Brasil seria de aproximadamente R$ 240 bilhões em ações imediatas. Considerando também transporte de carga e logística, a verba necessária sobe para R$ 980 bilhões.

Novas iniciativas

Alguns desses projetos já são realidade. Caso dos BRTs Cristiano Machado e Central, em Minas Gerais, e Transoeste, no Rio de Janeiro. No entanto a maior parte das obras iniciadas com o “selo” da Copa ainda não foi entregue à população. Os Veículos Leves sobre Trilhos (VLT) em Cuiabá (MT), Fortaleza (CE) e em Manaus (AM), o monotrilho da Linha 17-Ouro do Metrô de São Paulo, e os BRTs nas avenidas Bento Gonçalves, João Pessoa e Protássio Alves, em Porto Alegre, não têm previsão de conclusão.

Para Balbim, do Ipea, o problema está no tempo em que cidades e estados ficaram parados, sem desenvolver ações de mobilidade. “Realizar projetos dessa envergadura, depois de quase 20 anos sem investimentos na área, causa uma complexidade ainda maior. O conhecimento técnico da administração vai embora, porque as pessoas se aposentam. Estamos no momento da reestruturação”, explicou.

Roberto Stuckert Filho/PR: Apesar da importância dada à mobilidade pela presidenta Dilma, maior parte das obras ainda está no papel

O BRT existia basicamente em Curitiba, cidade em que foi criado, nos anos 1970. Somente as cidades de São Paulo e Goiânia tinham sistemas semelhantes, mas muito menores. O da capital paulista inclusive é um sistema de apenas 8,2 quilômetros, ligando o Sacomã, na zona sudeste, ao Mercado Municipal, no centro. O antigamente chamado Fura-Fila deveria ter 33 km, mas o projeto foi abandonado. A cidade tem ainda 102 km de corredores, feitos na gestão da petista Marta Suplicy (2000-2004), sendo parte reconstruído. O prefeito paulistano, Fernando Haddad (PT), tem projeto de construir mais 155 quilômetros com apoio do governo federal.

Contudo a liderança absoluta desse modal é questionada pelos especialistas. “O BRT até pode ter uma função estrutural em algumas cidades, mas a vocação dele é de alimentação do transporte de alta capacidade”, explica o pesquisador Juciano Rodrigues. Um vagão de metrô transporta o equivalente a três ônibus articulados, 600 pessoas contra 200, no limite da capacidade, e é mais adequado para as grandes capitais, como São Paulo, Porto Alegre ou Salvador, defende o especialista.

Soluções antigas

Considerado o principal modal pela grande capacidade e liberdade de circulação, o Metrô nos estados brasileiros foi construído quase todo antes dos anos 1990 e expandido lentamente após os anos 2000. Têm metrô as cidades de São Paulo (74,3 km), Rio de Janeiro (40,9 km), Recife (71 km), Teresina (12,5 km), Brasília (42,4 km) e Belo Horizonte (28,2 km), num total de 269,3 km.

No mundo, há cerca de 140 redes de metrô. A maior é a de Xangai, na China, com 567 km, iniciada em 1995, e o de Pequim, com 442 km de extensão. Os centenários metrôs de Nova Iorque e de Londres, têm 418 km e 408 km de extensão, respectivamente.

Exemplo da lentidão entre a primeira parte das obras e a expansão, das 68 estações do Metrô em São Paulo, 45 foram entregues até 1991. Sete, entre 1992 e 2000. E somente 16 de 2001 até hoje. O Metrô paulista é operado pela empresa estadual Companhia do Metropolitano de São Paulo.

É complicado fazer um comparativo da malha estrutural do transporte metroferroviário no Brasil. Como muitos projetos passam a operar sem conclusão e a inauguração de estações é aleatória no tempo, é difícil medir a quilometragem efetivamente em operação. Como é ó caso da Linha 4-Amarela do Metrô paulista, que opera seus 12,8 quilômetros, mas em apenas seis das onze estações.

O dado mais preciso é sobre oferta de lugares no sistema metroferroviário, feito pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) para os últimos dez anos. Em 2003, havia, aproximadamente, 825 mil lugares na rede de trilhos do país. Até 2012, cresceu 23%, chegando a pouco mais de um milhão de lugares.

Para Maurício Broinizi, o governo federal deve priorizar o investimento em metrô e trens urbanos de passageiros. “Há um déficit imenso de investimento em trilhos no Brasil. O país precisa retomar sua malha ferroviária, principalmente nas regiões metropolitanas. Sem investimento pesado nessa área, não haverá solução adequada”, defendeu. Para ele, as cidades devem ter nesse modal a base de mobilidade. As demais são complementares.

Enquanto as obras de mobilidade e transporte coletivo caminham devagar, a demanda de mobilidade da população é resolvida individualmente. E isso se reflete no crescimento da frota de carros e motos em dez anos. Entre 2003 e 2013, a frota de carros quase dobrou. A frota de motos foi multiplicada por seis. Já ônibus e trens cresceram apenas 23%.

Colabora muito o incentivo do governo federal à compra de automóveis, por redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), iniciada em 2009 para fortalecer as vendas de eletrodomésticos e automóveis em meio à crise econômica iniciada em 2008. Segundo dados da Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) o setor teria vendido 1,48 milhões de carros a menos se não houvesse o incentivo, com impacto severo no 1,5 milhão de empregos diretos e indiretos da indústria automotiva.

Um estudo do Instituto Brasileiro de Planejamento e Tributação (IBPT) apontou que, de 2009 a 2013, o governo abriu mão de R$ 6,1 bilhões de tributos devido à desoneração do IPI sobre automóveis.

“Esse estímulo é um tiro no pé. Se a preocupação é gerar emprego, é possível atuar na fabricação de caminhões, na renovação da frota de ônibus municipal ou intermunicipal. Isso poderia impedir o desemprego”, avaliou Juarez Matheus, da Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transporte.

Balbim, do Ipea, discorda do sindicalista quanto à aquisição de veículos, mas concorda que não se pode deixar os veículos privados se sobreporem aos coletivos. “Você não pode dizer para a pessoa que ela não pode ter um carro. Isso seria segregador, mas esse aumento exponencial da venda de automóveis nos últimos 10 anos deveria ter sido acompanhado de políticas de desestímulo ao uso do automóvel”, defendeu Balbim.

Junto a isso, os congestionamentos crescem. Indicadores da Pesquisa Nacional por Amostras de Domicílios (PNAD), do IBGE, mostram que o tempo de deslocamento médio até o trabalho cresceu de 28,4 para 30,2 minutos no país, entre 1992 e 2012. Nas regiões metropolitanas, a média subiu de 36 para 41 minutos. Além disso, a porcentagem de pessoas que gasta mais de uma hora no percurso de casa ao trabalho subiu de 14,6 para 18,6%.

Os piores resultados se concentram no Nordeste e no Sudeste. Belém (PA) teve o pior resultado em minutos gastos, com aumento de 24,3 para 32,8 minutos no tempo médio (35,4%), seguido por Salvador (BA), que foi de 31 para 39 minutos (27,1%). Já Rio de Janeiro e São Paulo concentram o maior número de pessoas que levam mais de uma hora no percurso de casa ao trabalho: 24,7% e 23,5%, respectivamente, da população gasta esse tempo diariamente.

congestionamento

O problema dos congestionamentos, além do estresse e da poluição, é também econômico. Segundo estudo Os custos da (i)mobilidade nas regiões metropolitanas do Rio de Janeiro e São Paulo, da Federação das Indústrias do Estado Rio de Janeiro (Firjan), o custo dos congestionamentos nas duas principais regiões metropolitanas do país foi de R$ 98 bilhões em 2013. O valor é superior a dois terços do investimento em mobilidade realizado pelo Ministério das Cidades.

Porém apesar de alguns avanços e do aumento da motorização da população, seja por motos ou por carros, o índice de pessoas cuja mobilidade é quase exclusivamente a pé, mantém-se igual ao longo dos últimos dez anos. Com pequenas variações anuais, cerca de 30% da população brasileira caminha diariamente para o trabalho, os estudos e para voltar à residência.

Com tantas questões a serem resolvidas e uma eleição a ser realizada em pouco mais de um mês, as propostas deveriam florescer, mas não é o que ocorre. As propostas dos principais candidatos são vagas. E frustram os especialistas ouvidos pela RBA. “De uma forma geral, as diretrizes de governo são superficiais, sem metas claras. E não atendem às demandas da população”, critica o coordenador da Rede Nossa São Paulo.

A campanha da candidata à presidência pelo PSB, Marina Silva, apresentou, na última sexta-feira (29), o programa de governo. Nele, se destacam as propostas de construir mil quilômetros de vias para veículos leves sobre trilhos (VLTs) e de corredores de ônibus em todas as cidades com mais de 200 mil habitantes, expandir a malha metroferroviária de cada uma das regiões metropolitanas em 150 quilômetros ao longo de quatro anos e a criação de fundos para financiamento do transporte coletivo, mas não estima valores para nenhuma das ações.

Mesmo a proposta de tornar a Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico sobre Combustíveis (Cide), elencada pelo Cidades Sustentáveis e abraçada pelo prefeito de São Paulo, Fernando Haddad (PT), sumiu dos debates. A ideia é que o tributo alimente um fundo a ser utilizado pelas cidades para financiar o transporte público.

"A proposta poderia embasar uma redução na tarifa, criando condições de inclusão para os 30% que não utilizam transporte coletivo. No Brasil, cerca de 15% apenas da tarifa são pagos pelo poder público. A maior parte é paga pela própria população. Podemos acordar algo como o usuário pagando 50% e o Estado pagando 50%. Seria um avanço muito grande. A Cide poderia ser o caminho”, defende Juciano Rodrigues.

Fonte: Rede Brasil Atual

Fórum Técnico Mobilidade Urbana – Construindo Cidades Inteligentes

19 e 20 de setembro de 2013

Já estão abertas as inscrições para o Encontro Estadual sobre Mobilidade Urbana que será realizado nos próximos dias 19 e 20 de setembro, no Plenário da Assembleia Legislativa de Minas Gerais (ALMG). O encontro encerra o Fórum Técnico Mobilidade Urbana – Construindo Cidades Inteligentes, lançado oficialmente pela Assembleia em 20 de fevereiro deste ano, junto com dezenas de órgãos e entidades da sociedade civil. Entre os assuntos que serão discutidos nesta etapa final, vários deles estão na agenda das manifestações de rua realizadas em todo o País, como a melhoria do deslocamento nas cidades, transparência e controle social das tarifas do transporte coletivo.

As inscrições podem ser feitas por meio de formulário no Portal da Assembleia. O fórum foi construído pela ALMG junto com 95 entidades parceiras, como fundações, prefeituras, secretarias, associações, sindicatos, autarquias, faculdades, institutos e movimentos de todo o Estado. Os objetivos são mobilizar poder público e sociedade para o tema e capacitar gestores públicos, já que os municípios com mais de 20 mil habitantes devem elaborar seus Planos Municipais de Mobilidade. até 2015, conforme determina a Lei Federal 12.587, de 2012, que institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana.

Entre os convidados para o encontro estão representantes da sociedade civil e especialistas de Belo Horizonte, Maringá (PR), Goiânia (GO), Rio de Janeiro e São Paulo, com destaque para o diretor técnico de Mobilidade Sustentável para a América Latina do Institute for Transportation and Development Policy, Ulises Navarro.

Destaques – A abertura do encontro estadual do fórum será no dia 19, às 9 horas, seguida de discussões sobre os temas “Política Nacional de Mobilidade Urbana e as Perspectivas dos Planos Municipais” e "Desafios do Planejamento Urbano em Minas Gerais e a Construção dos Planos Municipais de Mobilidade Urbana”.

Às 11 horas, está prevista a entrega das propostas coletadas na consulta pública aberta no Portal da ALMG para receber sugestões da população e também aquelas tiradas em dois encontros metropolitanos realizados no primeiro semestre. Um deles, da Região Metropolitana de Belo Horizonte, foi realizado em Betim, e o outro, da Região Metropolitana do Vale do Aço, foi em Timóteo. Às 14h30, novo debate, desta vez em torno de “Gestão e planejamento da mobilidade urbana”.

No dia 20, dois painéis fecham o evento. Na parte da manhã, “Cidades inteligentes e sustentáveis”. À tarde, “Transporte coletivo: tarifas, gratuidades e e transparência", reunindo convidados como André Henrique de Brito Veloso, membro da Assembleia Popular Horizontal de Belo Horizonte – Grupo de Trabalho de Mobilidade Urbana; Haydee Svab, pesquisadora da Universidade de São Paulo (USP) e integrante da Transparência Hacker, entidade que discute a necessidade de transparência no setor público.; representantes da BHTrans, do consórcio Transfácil e da área de Orçamento da Prefeitura de Belo Horizonte.

Mais Informações: http://www.almg.gov.br/acompanhe/eventos/hotsites/2013/mobilidade_urbana/

Leitura no ponto de ônibus!

Quem já esperou um ônibus em pé, por mais de uma hora, sabe o valor de um banquinho ou de uma sombra para se abrigar do sol. Pois aqui em Piracaia, SP, a grande maioria dos pontos de ônibus foi construída para ser amigável com a população: as paradas têm estrutura de madeira e pedra, cobertura de telha cerâmica e um grande banco para abrigar várias pessoas. E tem mais: quase todos os pontos têm plantas ao redor – em geral, primaveras – para deixar o local mais bonito.

O resultado desse cuidado é que as paradas de ônibus chamam a atenção de turistas e visitantes que apenas atravessam a cidade. Pois bem, por que estou contando isso para você? Bom, a história começou quando um casal de amigos, que se mudou recentemente para a ecovila, chegou à cidade com aquele olhar estrangeiro que, mais até do que os “nativos”, é capaz de notar e valorizar as belezas do lugar.

Eles ficaram encantados com os tais pontos de ônibus. E, então, vieram com uma proposta incrível: que tal transformar esses lugares em espaços de leitura, com a instalação de uma caixa-estante para livros e revistas em cada um deles, e com um paisagismo ainda mais bacana e caprichado? A ideia ecoou pela comunidade, conquistou amigos da cidade para se integrar como parceiros e, assim, foi apresentada à prefeita, que decidiu apoiar completamente o projeto.

Uau. Esta é, sem dúvida, uma iniciativa simples e de baixo custo, que já existe em algumas cidades do Brasil e do exterior, e que tem um bom potencial para repercutir muito positivamente entre os moradores, especialmente pelo seu caráter comunitário, participativo e de economia solidária.

Como vai funcionar? Designers parceiros do projeto vão criar opções para a caixa-estante, que será construída na marcenaria da prefeitura. Os livros e revistas, num primeiro momento, poderão vir de campanhas de doação. Quando estiverem disponíveis nos pontos de ônibus, poderão ser lidos durante o tempo de espera do ônibus ou mesmo levados na viagem para serem devolvidos no ponto de destino.

Algumas paradas podem ter caixas-estantes temáticas: na frente do posto de saúde, por exemplo, a ideia é dar preferência a títulos que falem de alimentação saudável, fitoterapia, atividades físicas, cuidados preventivos com a saúde etc.; já em frente ao parque ecológico da cidade, onde acontecem as provas práticas para quem está tirando a carteira de habilitação, o mote pode estar em livros e revistas que tratem de segurança no trânsito e mobilidade urbana. O mais importante, na verdade, é incentivar e promover a leitura. E, para isso, vale de tudo, de livros de literatura a biografias e outras obras de não-ficção, gibis, revistas e textos de poetas da cidade.

Vale ressaltar o paisagismo que queremos dar a cada parada, com trepadeiras e outras plantas que possam embelezar o lugar e torná-lo ainda mais convidativo, até para quem não está interessado em entrar em um ônibus – aliás, a intenção é transformar cada ponto de ônibus em um local de convivência comunitária. Ah, sim, também será instalada uma lixeira em cada ponto, por razões que dispensam comentários, e um mural de avisos, uma vez que hoje é comum ver os postes da estrutura serem usados para pregar cartazes de todo tipo (de campanhas de vacinação, oferta de “serviços esotéricos”, avisos de shows e festas populares, entre outros).

Mas, você pode perguntar, e se não devolverem os livros? Tudo bem, sinal de que gostaram da leitura. Basta repor e pronto. Sem dramas. O importante é experimentar e não deixar que a desconfiança fale mais alto. Muitas vezes, as cidades são desenhadas como se os moradores fossem todos vândalos! Os parques têm grades para serem fechados à noite, as árvores ficam em cercadinhos para não serem depredadas, as escolas têm muros cada vez mais altos e quase toda superfície plana na fachada dos prédios recebe pontas de ferro, cacos de vidro ou outro material que possa afastar pessoas em situação de rua ou gente interessada em sentar por apenas alguns minutos.

Essa arquitetura do medo e da desconfiança no outro não torna a cidade melhor. Ao contrário. Esse diálogo, com o tempo, vai tornando os moradores mais fechados, distantes, desinteressados pelo patrimônio público. É preciso mudar, dar um voto de confiança, testar, acreditar na população. E é por isso que estou bem animada com esse projeto por aqui. Ele representa uma vontade de trocar com a população, de conversar com ela, de tornar as idas e vindas mais acolhedoras. Ler é sonhar, é enxergar novas possibilidades, é descobrir empatia e compaixão, é se espelhar no outro para acreditar na mudança.

A oferta de livros em pontos de ônibus pode também levar à realização de outros eventos ligados à leitura: mediação de leitura, rodas de contação de histórias, saraus literários em escolas, bibliotecas e praças públicas, feiras de trocas de livros, além de festas literárias que valorizem a feiras de trocas. Gostou? Então, que tal começar aí na sua cidade? Pode ser no seu condomínio, na sua escola, no clube, no parque, na academia…

Texto escrito por Giuliana Capello do Planeta Sustentável

Mesa-redonda: Mobilidade Urbana na Região do Alto Tietê

Guarulhos, Arujá, Biritiba Mirim, Ferraz de Vasconcelos, Guararema, Itaquaquecetuba, Mogi das Cruzes, Poá, Salesópolis, Santa Isabel e Suzano. Juntos, os 11 municípios somam mais de três milhões de habitantes.

Com o objetivo de defender os interesses da população do Alto Tietê, como é conhecida a região, foi criado, em 2010, o Consórcio de Desenvolvimento dos Municípios do Alto Tietê (Condemat), entidade que facilita o desenvolvimento de projetos, com recursos do governo estadual e federal, para melhoria urbana da região.

Em maio de 2013, o Condemat apresentou à Casa Civil do Governo do Estado uma lista de demandas prioritárias para o avanço da mobilidade urbana da localização. Tais pontos serão debatidos por Luiz Carlos Mantovani Néspoli, superintendente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP); Marcos Pimentel Bicalho, arquiteto e urbanista; e Arlindo Fernandes, engenheiro civil, na mesa-redonda Mobilidade Urbana na Região do Alto Tietê.

A ação, mediada pelo assessor técnico da Secretaria de Transportes e Mobilidade Urbana da Prefeitura da Estância Hidromineral de Poá e secretário geral do Grupo de Trabalho de Mobilidade Urbana do Condemat, Juliano Melo Duarte, será realizada em 12 de fevereiro, no Senac Jabaquara.

Público-alvo: Gestores ambientais, advogados, engenheiros, arquitetos, empresários, administradores, funcionários públicos, parlamentares, profissionais que atuam na área de meio ambiente e sustentabilidade, profissionais interessados em ampliar os conhecimentos sobre mobilidade urbana e desenvolvimento sustentável.

Senac Jabaquara
Av. do Café, 298 – Jabaquara
São Paulo – SP
E-mail: jabaquara@sp.senac.br
Telefone: 11.2146-9150

Informações: http://migre.me/hFa2k

Foto: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=716614

Fonte: Agenda Sustentabilidade

As bicicletas compartilhadas chegaram a BH. E agora?

Belo Horizonte inaugura sistema de aluguel de bicicletas (Foto: Flávio Tavares/Hoje em Dia)

No último sábado (07), o sistema de bicicletas compartilhadas de Belo Horizonte foi inaugurado. Neste primeiro momento, entraram em funcionamento quatro estações, mas a previsão é de elevar esse número para 40 estações espalhadas pela Pampulha e pelo anel interno da Contorno.

Comparado a outros mundo afora, o sistema de BH é pequeno, mas me parece que, ainda assim, ele é um bom instrumento para pressionar o poder público a adequar estruturalmente a cidade para receber mais pessoas que optarem por fazerem seus deslocamentos através da bicicleta, seja nas compartilhadas ou em suas particulares.

Nesta primeira fase, quatro estações foram instaladas (Foto: Guilherme Tampieri/Bike é Legal)

Alguns cidadãos de Belo Horizonte, em duas ações conjuntas e intersetoriais, se juntaram para pensar as rotas da região central da cidade que mais interessavam aos que já pedalavam e as pretendidas por quem não utilizava a bicicleta, mas gostaria de fazê-lo. Esse processo teve dois produtos, além da mobilização intersetorial entre instituições que promovem o uso da bicicleta na cidade:

1) o apontamento de várias rotas que precisam, num primeiro momento, de ciclovias e ciclofaixas, e a identificação de outras que poderiam ter a implantação de zonas 30 ou outros possíveis tratamentos viários para acalmar o tráfego. A partir daí, a BHTrans contratará uma consultoria especializada para indicar por quais tratamentos essas rotas deveriam passar para garantir a segurança aos ciclistas.

2) a indicação de quais seriam os locais para as 40 estações, tendo como base os pontos que a empresa Serttel identificou inicialmente. Os presentes fizeram alterações com relação a esses pontos e entregaram à BHTrans, que esteve presente nas duas oficinas, um mapa com a localização das 10 estações da Pampulha e as 30 na área central.

Depois de alguns processos, o cenário final do sistema de bicicletas compartilhadas será: seis (6) estações na Pampulha, formando uma nano rede, e 34 na área interna da Avenida do Contorno, criando uma rede que fará ligação com o transporte coletivo (metrô e BRT), espaços culturais e áreas com oferta de bens e serviços.

Em Belo Horizonte, são cerca de 26.500 viagens de bicicleta por dia, segundo a pesquisa Origem/Destino de 2012. Esse número equivale a 0,4% do total de viagens feitas na cidade. A meta estabelecida pela BHTrans é que esse número seja de 6% até 2020. Para alcançá-la, a prefeitura terá que investir bastante em infraestrutura, projetos e campanhas de fomento e promoção ao uso da bicicleta.

Por si só, o sistema de bicicletas compartilhadas terá, se bem administrado e promovido, a capacidade de aumentar o número de viagens para, aproximadamente, 30.000 viagens/dia (mundo afora, cada bicicleta faz, em média, oito viagens/dia. 400 bicicletas x 8 viagens/dia = 3.200 viagens/dia). Para alguns, esses números podem parecer insignificantes, mas, na prática, ele significará mais de 10% de novas viagens feitas de bicicleta na cidade.

Excluindo Curitiba, BH tem a maior taxa de motorização do Brasil (mais que São Paulo!!!): 63 automóveis para cada 100 habitantes. A densidade veicular na cidade também é a segunda maior do país, perdendo apenas para São Paulo: 5381 automóveis para cada km². O que as novas bicicletas têm a ver com isso? Muita coisa. Segundo pesquisa do Itaú (patrocinador do sistema Bike Sampa e Bike BH), 74% das viagens feitas nas bicicletas compartilhadas em São Paulo são por pessoas que não usam outra bicicleta (novos ciclistas!!!).

Hoje, Belo Horizonte registra em média 26,5 mil viagens de bicicleta por dia (Foto: Guilherme Tampieri/Bike é Legal)

O número de carros é visivelmente maior na cidade a cada ano e, pelo seu tamanho desproporcional à escala humana, todos percebemos. A quantidade de bicicletas nas ruas da cidade também cresce anualmente, mas são poucos os cidadãos capazes de identificar isso (normalmente ciclistas têm essa percepção).

Pelo seu curto prazo (quatro/cinco meses), esse incremento significativo de viagens/dia por bicicletas significará que os motoristas dos 1.6 milhões de carros da cidade enxergarão 400 bicicletas a mais nas ruas de Belo Horizonte (isso sem falar da cor laranja das bicicletas!). Pesquisas do mundo todo mostram que quanto maior a quantidade de ciclistas nas ruas, mais segurança as pessoas têm para pedalar. Creio que Belo Horizonte não será uma exceção a essa regra. Mais seguros estaremos a partir de agora!!!

A possibilidade de integração com os sistemas de transporte coletivo também despertará em cidadãos belo-horizontinos o desejo de utilizar o novo sistema, que custará R$ 60,00/ano (R$ 9,00/mês e R$ 3,00/dia). Em BH, chamamos de “rôia” o ciclista novato. Agora, nós, que já pedalamos na cidade, veremos, na região central, mais milhares de rôias durante nossos trajetos.

E se colaborássemos com eles (e elas!)? Podemos mostrar a eles como se portar diante dessa ou daquela situação, trocar um olhar, um sorriso, um gesto, um aceno, experiência, vivência, a cidade. Podemos lhes apresentar a Belo Horizonte que vemos de cima de nossos selins. Mostrar quantas iniciativas incríveis vêm rolando em BH para promover o uso da bicicleta! Mostrar que, mesmo com pouca estrutura, BH Pedala!

Acesse o site do Bike BH e saiba mais sobre o sistema. Para saber mais sobre a implantação de sistemas de bicicletas compartilhadas veja o Guia do ITDP.

Este post foi originalmente publicado por Guilherme Tampieri no blog Bike é Legal, da ESPN.

Fonte: The City Fix

As bicicletas compartilhadas chegaram a BH. E agora?

Belo Horizonte inaugura sistema de aluguel de bicicletas (Foto: Flávio Tavares/Hoje em Dia)

Nesta primeira fase, quatro estações foram instaladas (Foto: Guilherme Tampieri/Bike é Legal)

Hoje, Belo Horizonte registra em média 26,5 mil viagens de bicicleta por dia (Foto: Guilherme Tampieri/Bike é Legal)

Acesse o site do Bike BH e saiba mais sobre o sistema. Para saber mais sobre a implantação de sistemas de bicicletas compartilhadas veja o Guia do ITDP.

Este post foi originalmente publicado por Guilherme Tampieri no blog Bike é Legal, da ESPN.

Fonte: The City Fix

Hamburgo quer deixar de depender dos carros em 20 anos

A segunda maior cidade da Alemanha ganhará uma "Rede Verde", cobrindo 40% de sua área, para pedestres e ciclistas

Getty Images

Objetivo é diminuir as emissões de CO2 e melhorar a saúde e a qualidade de vida da população

Imagine uma cidade grande em que é possível se locomover a qualquer lugar a pé ou de bicicleta, sem dividir seu caminho com nenhum carro. Hamburgo, segundo maior município alemão, está trabalhando em um plano que tornará isso possível dentro de 15 a 20 anos.

O projeto é construir uma “Rede Verde”, que conecta todos os parques e jardins de Hamburgo, onde não possam circular veículos motorizados. Este caminho cobrirá 40% da cidade e permitirá acesso a sua totalidade.

Um dos objetivos é diminuir as emissões de CO2, visto que Hamburgo teve aumento de 9ºC em sua temperatura média nos últimos 60 anos, e o nível do mar aumentou 20 centímetros. Além disso, a saúde da população também será beneficiada.

“Serão oferecidas oportunidades para fazer caminhadas, nadar, praticar esportes aquáticos, aproveitar piqueniques e restaurantes, e observar a natureza e a vida selvagem bem no meio da cidade. Isso reduz a necessidade de pegar o carro para sair da cidade no fim de semana”, afirma Angelika Fritsch, porta-voz de Hamburgo.

Via Inhabitat.

Fonte: Catraca Livre

Os 6 pilares essenciais para uma cidade inteligente de médio porte

A mobilidade urbana foi o destaque na quinta-feira, 8 de maio, durante às palestras da Conferência Internacional de Cidades Inovadoras (CICI2014). O evento, promovido pelo Instituto Brasileiro da Qualidade e Produtividade (IBQP), Universidade Positivo e Prefeitura Municipal de Curitiba, reuniu palestrantes dos Estados Unidos, Itália e Áustria.

O professor da Universidade Tecnológica de Viena Rudolf Giffinger afirmou que as cidades têm de combinar crescimento econômico, urbanização e redução de emissões poluentes. O austríaco faz parte do projeto European Smart Cities, que estuda as perspectivas de desenvolvimento de cidades de médio porte, levando em conta economia, cultura e condições ambientais e sociais.

Giffinger afirmou que existem seis pilares essenciais de uma Smart City de médio porte.

1) A ECONOMIA INTELIGENTE: promovendo a competitividade econômica por meio da integração de inovação e empreendedorismo;
2) PESSOAS INTELIGENTES: isto é, a qualificação dos recursos humanos e das interações sociais;
3) GOVERNOS INTELIGENTES: fomentando serviços aos cidadãos e ao funcionamento da administração pública;
4) MOBILIDADE INTELIGENTE: visando a acessibilidade e redes de tecnologia de informação;
5) AMBIENTE INTELIGENTE: por meio da atratividade de condições naturais, proteção ambiental e gestão de recursos;
6) MODO DE VIDA INTELIGENTE: traduzido por qualidade de vida, englobando cultura, saúde, segurança e habitação.

A norte-americana Stephanie Gardner trouxe um novo olhar para as cidades, apontando iniciativas que repercutem na qualidade de vida da população e, sobretudo, na sustentabilidade. Entre as ideias apresentadas, está o aumento da área verde, o que influencia diretamente a qualidade do ar, a temperatura e a poluição sonora.

Fazer localmente

"O grande desafio é introduzir e aumentar o número de plantas, tornando-as cidades biofílicas, conciliando a vida urbana à preservação da natureza", explicou. Um dos exemplos listados por Stephanie é de Singapura, que, desde a década de 1960, tornou a cidade mais verde, com o propósito de ser mais atrativa para investimentos.

Na mesma linha, o arquiteto e ecologista italiano Roberto Ervas também disse que hoje é preciso fazer localmente, porém pensando globalmente. Ele afirmou que as práticas implementadas em uma cidade devem levar em conta o bem de toda a população mundial. "É preciso pensar em uma educação voltada para o meio ambiente sustentável, focando em mobilidade e promovendo a infraestrutura inteligente", ressaltou.

O executivo responsável pelo programa de Mobilidade Urbana da Volvo Bus Latin America, Ayrton Amaral, destacou a busca por alternativas ao uso do petróleo, uma energia que, segundo ele, será extinta em 2080, caso continue a ser consumida no ritmo atual. "O Bus Rapid Transit (BRT) é uma boa solução. No futuro, uma solução seria o implementação de biarticulados híbridos."

Amaral disse que a Volvo já tem veículos híbridos, que, de acordo com ele, reduzem em 35% o uso de diesel e emissão de CO2. "Cada ônibus desse tipo reduz, por mês, em uma tonelada as emissões de CO2 em Curitiba", afirmou. Ele acrescentou, ainda, que o nível de ruído é zero na partida do ônibus e durante as paradas, pois, nessas ocasiões, o veículo desliga o motor a diesel. "Transporte mais qualificado é qualidade de vida."

Fórum iCities

Em paralelo à CICI2014, acontece o Fórum iCities, que aprofunda as discussões trazidas nas palestras. O tema abordado foi "Tecnologia para Cidades", mediado pelo doutor em Design e Arquitetura Caio Vassão, idealizador do protótipo "Cidade Distribuída", que propõe uma nova estruturação para as cidades, baseada na integração de serviços.

Entre os assuntos discutidos pela mesa composta por André Marim (empreendedor e COO da startup Fleety de mobilidade compartilhada), Luisiana Paganelli Silva (assessora de Relações Externas do IPPUC) e Dilney Emilio Bilbao, diretor de Desenvolvimento de Negócios da SmartGreen, destacam-se a gestão de combustíveis e a otimização do consumo de bens.

Consumo colaborativo

O principal destaque foi o debate a respeito dos sistemas de "Consumo Colaborativo", que propõem estabelecer um padrão de utilização compartilhada, principalmente de veículos automotivos. Segundo André Marim, é fundamental estabelecer ações entre a sociedade e o Poder Público: "É necessário que haja uma colateralidade entre a população e o governo, de modo a implementar uma nova cultura de consumo", ressalta.

Outras soluções propostas dizem respeito às políticas de modernização do transporte público. Para Luisiana Paganelli Silva, do Ippuc, quanto melhor o sistema de transporte público, mais atrativo ele se torna: "O investimento nos transportes coletivos devem ser realizados de modo a tornar os veículos particulares a última opção para as pessoas", defende.

Matéria originalmente publicada no portal EcoDesenvolvimento

Fonte: Cidades Sustentáveis