Tag: Mobilidade Urbana

Segunda maior cidade alemã inicia plano de mobilidade para tirar carros das ruas

       

Hamburgo, no norte da Alemanha, está começando a por em prática um plano para ligar as maiores áreas verdes do município através de ciclovias e vias para pedestres, possibilitando o deslocamento por toda a cidade sem a necessidade de automóveis.

A chamada Rede Verde (Grünes Netz) deve ser construída nos próximos 15 a 20 anos e as vias para pedestres e bicicletas ligarão todos os parques, reservas, playgrounds, jardins comunitários e cemitérios dos sete distritos do município, que correspondem a 40% da área total de Hamburgo. Aumentando o número de ciclovias e vias para pedestres e diminuindo o acesso dos carros, espera-se que a utilização de automóveis seja reduzida substancialmente.

             

Atualmente, Hamburgo é considerada uma das melhores cidades para se viver no mundo, mas um de seus pontos fracos é o transporte: seus oito milhões de residentes têm como principal meio de locomoção os veículos particulares.

“Outras cidades têm anéis verdes, mas a Rede Verde de Hamburgo será única, cobrindo da área de periferia ao centro da cidade. Em 15 a 20 anos será possível explorar a cidade exclusivamente de bicicleta e a pé”, colocou Angelika Fritsch, porta-voz do departamento de planejamento urbano e meio ambiente de Hamburgo, ao jornal The Guardian.

“Para garantir que o plano integre toda a cidade, uma equipe trabalhará com uma pessoa de cada um dos sete distritos da região metropolitana. Unir esses espaços garantirá que todos os residentes poderão desfrutar de acesso à natureza e de um passeio sustentável”, afirma o plano.

Além disso, ainda mais áreas verdes serão acrescentadas, aumentando para sete mil hectares esses locais na cidade e imediações, que, além de servirem de vias para os pedestres e ciclistas, permitirão a realização de outras atividades de lazer, e serão utilizados até mesmo para conectar habitats de animais silvestres, permitindo que eles cruzem o município sem o risco de serem atropelados.

“[A Rede Verde] oferecerá oportunidades às pessoas de caminhar, nadar, fazer esportes aquáticos, desfrutar de piqueniques e restaurantes, vivenciar e observar a natureza e a vida selvagem bem no meio da cidade. Isso reduz a necessidade de pegar o carro para passeios de fim de semana fora da cidade”, observou Fritsch.

Dados do Escritório Climático do Norte da Alemanha do Instituto para Pesquisas Costeiras afirmam que, nos últimos 60 anos, a temperatura média do município aumentou em 1,2ºC para uma média de 9ºC. Nesse mesmo período, o nível do mar em Hamburgo aumentou 20 centímetros, e prevê-se que aumentará outros 30 centímetros até 2100. Por isso, além de contribuir para aumentar a qualidade de vida da população, o plano visa ajudar no combate às mudanças climáticas – reduzindo as emissões do setor de transporte – e diminuir o risco de enchentes, que aumentou com a elevação do nível do mar.

Felizmente, a cidade não é a única a adotar essa estratégia; Copenhagen, capital da Dinamarca, também tem projetos para desenvolver um planejamento urbano mais sustentável e que combata as mudanças climáticas.

Uma das ações do município dinamarquês, por exemplo, será desenvolver ruas levemente convexas, para que a precipitação não se acumule nas vias e escorra para o meio-fio, onde será coletada. Um dos efeitos das mudanças climáticas em Copenhagen será o aumento no número e intensidade de chuvas e tempestades.

A ideia é que o plano de adaptação climática da cidade, que recentemente ganhou o prêmio Index Design Award, fique pronto até 2033. Atualmente, o município já é conhecido por ter um dos sistemas cicloviários mais abrangentes do mundo. “Essas medidas contribuirão para uma maior qualidade de vida em Copenhagen. Temos que considerar o que constituirá uma cidade de sucesso no futuro”, comentou Morten Jastrup, analista do Sustainia, um centro de pesquisa da capital dinamarquesa

Fonte: http://www.mercadoetico.com.br/

Laísa Mangelli

Mobilidade urbana: políticas incentivam uso do transporte individual.

Entrevista especial com Carlos Henrique Carvalho

                                           

“Precisaríamos, no mínimo, duplicar a malha metroferroviária brasileira e quadruplicar a malha de corredores exclusivos de transporte público urbano. Em termos de recursos, isso com certeza representaria, em médio prazo, um investimento de mais de 80 bilhões de reais”, diz o pesquisador.

Com a saturação do tráfego e o aumento no tempo de deslocamento nas regiões metropolitanas, políticas públicas de mobilidade urbana precisam estar entre as prioridades da gestão pública, diz Carlos Henrique Carvalho, em entrevista concedida à IHU On-Line por telefone. Ao analisar os dados da Pnad sobre mobilidade urbana, o pesquisador do Ipea menciona que o “padrão de mobilidade está se alterando por causa do aumento muito acelerado do uso de veículos privados e da queda do uso do transporte público. Nos últimos 15 anos, o transporte público urbano perdeu 25% da sua demanda, ao mesmo tempo que o deslocamento pelo transporte privado está aumentando aceleradamente”.

Na avaliação dele, “hoje as políticas ainda são muito fortes no sentido de estimular tanto a aquisição quanto o uso do transporte privado. (…) Então, grande parte de todas as políticas estão focadas em estimular o transporte individual, onerando o transporte público”. De imediato, acrescenta, o Estado deve incentivar políticas de curto prazo, com “o foco de priorizar o transporte público em relação ao transporte individual, ou seja, é preciso criar vantagens no transporte público em relação ao transporte individual”.

Carlos Henrique Ribeiro é pesquisador do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada – Ipea.

Confira a entrevista.

IHU On-Line – De acordo com a pesquisa realizada pelo Ipea, 20% dos trabalhadores das regiões metropolitanas brasileiras gastam mais de uma hora por dia no deslocamento de casa para o local de trabalho. O que este dado significa considerando a estrutura das cidades metropolitanas?

Carlos Henrique Carvalho – As implicações são muitas. Primeiro, há perda de produtividade por conta do aumento do tempo de deslocamento e o aumento da proporção de trabalhadores que gastam mais de uma hora no deslocamento até o trabalho. Um trabalhador que, antes de chegar ao trabalho, perdeu uma hora em transporte, geralmente utiliza transporte público em condições não muito adequadas. Então, obviamente, tem um impacto sobre a produtividade no trabalho.

IHU On-Line – Desde quando e por que o padrão de mobilidade urbana no Brasil vem se alterando? Há dados comparativos da situação da mobilidade de hoje com anos atrás?

Carlos Henrique Carvalho – O padrão de mobilidade está se alterando por causa do aumento muito acelerado do uso de veículos privados e da queda do uso do transporte público. Nos últimos 15 anos, o transporte público urbano perdeu 25% da sua demanda, ao mesmo tempo que o deslocamento pelo transporte privado está aumentando aceleradamente. A Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios – Pnad verificou que, em 2008, 45% dos domicílios brasileiros tinham automóvel. Hoje são 54% dos domicílios. Então, houve uma elevação de nove pontos percentuais em um curto período de quatro anos. Este fenômeno ocorre principalmente entre as classes mais baixas, que estão tendo acesso a esse bem durável. Mas, do ponto de vista de funcionamento da cidade e da qualidade de vida urbana, isso é problemático, porque o sistema viário não comporta essa quantidade de veículos privados. A forma de melhorar essa condição é tentar investir no sistema viário de forma a priorizar o transporte público (transporte público coletivo, transporte público de massa), porque somente assim se consegue deslocar uma grande quantidade de passageiros em um curto espaço de tempo. Essa é a perspectiva que vemos para o futuro no sentido de melhorar as condições de mobilidade.

IHU On-Line – Entre as cidades estudadas, quais enfrentam mais dificuldades em termos de mobilidade, e entre quais delas houve piora nas condições de tráfego?

Carlos Henrique Carvalho – Esse fenômeno de aumento do transporte individual está crescendo de forma mais acentuada nas cidades do Norte e do Nordeste. E isso pode ser justificado em função do aumento da renda dos mais pobres. As condições de mobilidade, principalmente tempo de viagem e percentual de pessoas que passam mais de uma hora no trânsito, também estão aumentando mais rápido nestas cidades. Então, entre as cidades com condições de mobilidade que se degradaram muito nos últimos cinco anos, podemos destacar Belém, Recife e Salvador, porque justamente houve um acréscimo muito grande na frota de automóveis e um investimento baixo em mobilidade.

Por outro lado, destacamos algumas cidades que têm o desempenho muito bom. Porto Alegre, por exemplo, está entre as dez maiores regiões metropolitanas em que o trabalhador perde menos tempo de viagem para se deslocar até o trabalho. Tem corredor exclusivo de ônibus por toda a cidade em função do planejamento urbano e uma melhor distribuição das atividades econômicas sobre o território, de forma que isso acaba minimizando os deslocamentos casa/trabalho. Quando se distribui melhor a atividade econômica no território, se atinge esse resultado.

                    

IHU On-Line – É possível estimar qual é o déficit de transporte público no Brasil?

Carlos Henrique Carvalho – É difícil estimar, pois seriam necessárias algumas referências para falar qual é a rede de transporte público ideal. Mas, por exemplo, o sistema de transporte sobre trilhos é uma demanda. Se você pegar indicadores da cidade do México, Santiago do Chile — veja, não estou falando de países de primeiro mundo, como Paris, Londres, Berlim, Tóquio —, em termos de números de linhas de sistemas metroviários por habitantes, têm mais do que o dobro do que os grandes centros urbanos possuem no nosso país. Então, no mínimo teria de dobrar essa malha metroferroviária nos grandes centros urbanos. Da mesma forma, os corredores de ônibus urbanos deveriam ser aumentados nas demais regiões metropolitanas brasileiras. Então, diria que precisaríamos, no mínimo, duplicar a malha metroferroviária brasileira e quadruplicar a malha de corredores exclusivos de transporte público urbano. Em termos de recursos, isso com certeza representaria, em médio prazo, um investimento de mais de 80 bilhões de reais.

IHU On-Line – Como o debate acerca da mobilidade está sendo feito no Brasil? Quais são os principais temas a serem discutidos quando se fala em melhorar a mobilidade urbana e a reengenharia das cidades?

Carlos Henrique Carvalho – Houve um avanço nesta discussão nos últimos anos, porque antes este tema não estava no primeiro plano da política pública e sempre ficava em um plano inferior.

Como as condições de mobilidade de toda a população chegaram a um limite quase insuportável, o tema foi elevado para o primeiro plano de discussão de política pública. Portanto, as discussões sobre este assunto já estão em um nível de priorização do transporte público, como um fator importante para melhorar as condições de mobilidade da população. Antes, quando se discutia investimento em mobilidade, sempre se falava em aumentar os investimentos que beneficiavam o transporte individual: alargar vias, construir viadutos, construir túneis. Nos últimos anos, invertemos esta lógica, e os grandes investimentos de mobilidade que estão sendo feitos hoje fazem parte do PAC da Copa do Mundo.

IHU On-Line – Quais são as alternativas que o Brasil dispõe hoje para melhorar a mobilidade urbana? Que modelo de transporte público deveria ser priorizado no Brasil para resolver esse impasse?

Carlos Henrique Carvalho – Hoje as políticas ainda são muito fortes no sentido de estimular tanto a aquisição quanto o uso do transporte privado. Há políticas focadas na isenção de tributos, como a política do carro popular, cuja carga tributária é bem baixa, há políticas federais de congelamento do custo da gasolina, então, isso reflete no deslocamento do dia a dia, porque fica barato usar o transporte individual ao mesmo tempo que as tarifas de ônibus estão subindo acima da inflação. Então, grande parte de todas as políticas estão focadas em estimular o transporte individual, onerando o transporte público.

Então, tem de inverter esta lógica. O principal tributo da gasolina, a Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico – CIDE, foi zerado para manter o preço da gasolina estabilizada. Então, é preciso repensar isto. Será que a gasolina tem de ser barata realmente? E as penalidades do transporte que ela provoca, como poluição e outras externalidades, como os congestionamentos? Então, de imediato o governo tem como mexer nessas políticas em âmbito federal. Em âmbito local, existem políticas para restringir o uso do transporte individual, como, por exemplo, implementar ou aumentar as políticas de cobrança de estacionamento público, criar estacionamentos próximos a estações de metrô e bicicletários para ter uma integração entre os modais. Então, há uma série de políticas em curto prazo que podem ser adotadas, sempre com aquele foco de priorizar o transporte público em relação ao transporte individual, ou seja, é preciso criar vantagens no transporte público em relação ao transporte individual

 

Fonte: IHU – Unisinos

Atingidos por grandes eventos iniciam encontro em Belo Horizonte

                       

Moradores de comunidades removidas por causa de obras de mobilidade urbana feitas para a Copa do Mundo, representantes de trabalhadores da construção civil, ambulantes, moradores de rua, atingidos pela contaminação decorrente da atividade de empresas e integrantes de movimentos sociais deram início hoje (1º), em Belo Horizonte, ao Encontro dos Atingidos – quem perde com os megaeventos e megaempreendimentos, organizado pela Articulação Nacional dos Comitês Populares da Copa (Ancop).

A reportagem é de Helena Martins e publicada pela Agência Brasil, 01-05-2014.

Faltando pouco mais de 40 dias para o início da Copa do Mundo de 2014, o encontro começou com críticas à realização do Mundial de futebol. “Não vai ter Copa”, gritaram os 350 participantes, vindos de 11 das 12 cidades-sede do evento. Para eles, o evento tem significado a ocorrência de violações de direitos, tanto do gasto dos recursos públicos quanto da efetivação de projetos para preparar as cidades e que levaram à remoção de milhares de famílias, conforme aponta dossiê da Ancop.

Moradora da Vila Dique, em Porto Alegre, Sheila Mota relatou o sofrimento da família e dos vizinhos. Metade das pessoas que morava na comunidade foi removida para uma área conhecida na cidade como “Faixa de Gaza”, devido ao grande número de conflitos no local. “Eu perdi o meu filho ali”, relatou, acrescentando que havia acabado de receber a informação de que o genro foi assassinado, no mesmo local. “Nós estamos sendo removidos contra a nossa vontade”, disse Sheila. Para ela, os recursos públicos deveriam ter sido investidos em políticas públicas para a Vila Dique. “O governo não nos dá saúde, não nos dá segurança, mas quer tirar a gente das comunidades onde vivemos há anos”.

“Quando chegamos ali não tinha nada. Nós que fizemos o arruamento, as nossas casas, sem ajuda nenhuma de governo, nem federal, nem municipal, nada”, lembra a moradora da Vila Autódromo, no Rio de Janeiro, Terezinha Martins. Atualmente, a comunidade, que existe há 50 anos, corre o risco de ser removida. “Estamos sofrendo pressões a todo momento”, diz. Mesmo com a proximidade da Copa, a possibilidade de ser retirada de onde mora não foi afastada. De acordo com Terezinha, a região pode ser modificada para receber obras de acessibilidade, como a duplicação da Avenida Salvador Allende, para as Olimpíadas de 2016. “Eu não construi minha casa para negociar com ninguém, eu construi minha casa para morar com a minha família”, reitera.

Conquistas advindas da organização das comunidades e movimentos sociais também são relatadas no encontro. Uma delas, a da comunidade Lauro Vieira Chaves, em Fortaleza, ameaçada de remoção para a passagem do veículo leve sobre trilhos (VLT). Em 2010, quando moradores começaram a fazer frente ao projeto, 203 casas seriam removidas. O número caiu para 66, depois que eles conseguiram alterar o trajeto do VLT. Além disso, “o conjunto habitacional que seria construído [para abrigar famílias removidas] a 14 quilômetros agora vai ser construído a três quadras das comunidades”, contou Gabriel Matos, de apenas 14 anos. Apesar dos impactos terem sido minimizados, ele lamenta as mudanças que foram provocadas. “Muitos amigos meus tiveram que ir embora para longe por conta da remoção, amigos que eu via todos os dias”.

Além das remoções, os participantes apontam outros problemas. É o caso de José Ribamar, integrante do Sindicato dos Trabalhadores da Indústria da Construção Civil da Região Metropolitana de Fortaleza (STICCRMF). Para que as obras fossem concluídas a tempo, a categoria, que ele representa, teve que trabalhar dobrado, muitas vezes em condições impróprias. “Os grandes empresários da construção civil forçam o trabalhador a cumprir uma produção que ele não consegue fazer na jornada normal de trabalho”, disse. Para ele, essa tensão causou mortes, como ocorreu nas obras do Itaquerão, em São Paulo. Até agora, sete operários morreram trabalhando nos estádios que receberão partidas.

Outros grandes projetos em curso no Brasil, a exemplo de empreendimentos de mineração, no Paraná; das reformas em áreas portuárias, como ocorre no Rio de Janeiro; e da construção de hidrelétricas, na Amazônia, foram criticados por gerarem impactos socioambientais. Para Davi, da aldeia indígena Jaraguá, a situação mostra que o país não foi capaz de estagnar a exploração dos territórios e dos povos, que ocorre há mais de 500 anos. “O processo de desenvolvimento [que o país vive] é esse processo que exclui os menos favorecidos, extermina os povos indígenas e mata os negros das periferias”.

O evento visa a fortalecer a organização popular para que direitos sejam assegurados. Durante o encontro, uma estratégia comum de ações para enfrentar violações deve ser elaborada, assim como documentos de denúncias e um plano de reparações que deverá ser entregue aos governos, Justiça e Poder Legislativo.

Foto: http://forumdasjuventudes.org.br/nota-do-comite-popular-dos-atingidos-pela-copa-copac-bh/

Fonte: IHU – Unisinos

 

França pretende pagar para quem for trabalhar de bicicleta

O objetivo: incentivar o uso da bicicleta. Com esta ideia em mente, alguns países realizaram diversas propostas, desde baixar os impostos que taxam as bikes até elaborar um Plano Nacional da Bicicleta. A França propõe algo a mais: subsidiar os trabalhadores que pedalarem até seu local de trabalho. Com uma cifra de 21 centavos de euro por quilômetro percorrido, Thierry Mariani, atual ministro do Transporte, retoma uma ideia proposta por seu antecessor. As empresas realizariam o abono, em troca de isenções fiscais. O Governo gastará 20 milhões de euros com a medida e espera poupar 5,6 bilhões de euros na área da saúde.

A aposta da França nas bicicletas é séria. Depois de aprovar um ambicioso Plano Nacional da Bicicleta, que permite que os ciclistas circulem na contramão em algumas vias ou interpretem alguns semáforos vermelhos como amarelo, Paris segue seu esforço para promover as duas rodas. Agora, além de poupar em combustível, melhorar seu estado de saúde e favorecer um ambiente urbano mais limpo, os franceses que pedalam para o trabalho receberão um plus econômico.

Esta ideia não é nova. Mas agora, com as pinceladas que o ministro do transporte deu sobre a medida, parece avançar um passo mais. Embora os ciclistas estejam encantados com a proposta, ela recebeu críticas dos ativistas porque não será uma subvenção obrigatória para todas as empresas. O Governo oferecerá bonificações fiscais para assegurar a adesão da maioria das companhias, mas conta com um orçamento limitado de 20 milhões de euros. A subvenção estará dentro de um programa integral que busca melhorar a circulação dos ciclistas nas cidades, financiando a construção de estacionamentos de bicicletas em zonas estratégicas ou aumentando a segurança para evitar roubos.

Em outros países da Europa, como Espanha, ainda há poucas medidas para fomentar o uso da bicicleta. Um plano espanhol aprovado em outubro oferecia ajuda de 200 euros para a compra de  bicicletas elétricas. O deputado Odón Elorza (PSOE) apresentou uma proposta para impulsionar o uso da bicicleta. Entre as medidas, pedia uma liquidação do IVA (imposto sobre o valor da mercadoria) que taxa as bicicletas, que o abaixaria de 21% a 10%. Outra das propostas era a elaboração de um Plano Nacional da Bicicleta semelhante aos lançados na França, Grã-Bretanha ou Alemanha. Além disso, propunha a constituição do Conselho Estatal da Bicicleta, uma entidade que reuniria os diferentes ministérios implicados em mobilidade, entidades, associações e empresas do setor para permitir o dialogo sobre o ciclismo. "Em mobilidade ainda há muito o que se fazer", comentava Elorza, depois de apresentar sua proposta.

 

Matéria originalmente publicada em: http://brasil.elpais.com/brasil/2013/12/27/sociedad/1388172257_849294.html

Fonte: Cidades Sustentáveis

Ciclo de Palestras | Mobilidade Urbana

 

Para celebrar os 14 anos de fundação da Organização Ponto Terra, especialistas apresentarão análises sobre uma temática que é determinante da qualidade de vida nos centros urbanos: a situação de deslocamento de pessoas e veículos nas cidades e formas de melhorá-lo.

Reserve a noite de quinta-feira, 27 de março, para o Ciclo de Palestras Mobilidade Urbana, que será realizado na Universidade Fumec, em Belo Horizonte, a partir das 18h.

Programação:

18h00 – Credenciamento
19h00 – Abertura
19h15 – Painel I: CREA/MG (José Abílio Belo Pereira e Oswaldo Dehon Roque Reis)
20h15 – Painel II: BH em Ciclo (Vinícius Mundim) e Beta Engenharia (Osias Baptista Neto)
21h15 – Painel III: FEA/FUMEC (Márcio Aguiar e Instituto Rua Viva (Ricardo Mendanha)
22h15 – Encerramento

Após as exposições dos especialistas será reservado tempo para debates.

Clique aqui e participe do evento no facebook.

Mais informações:
http://pontoterra.org.br/
 
Fonte: Ponto Terra

Concurso premiará projeto de tecnologia para mobilidade urbana com bolsa de estudos em universidade

                             

Estão abertas as inscrições para o concurso Call to Innovation, promovido pela Fiap em parceria com a Singularity University. Com o tema “Sua ideia vai fazer São Paulo andar”, a iniciativa selecionará o melhor projeto de tecnologia para solucionar o problema da mobilidade urbana da cidade.

O prêmio é uma bolsa de estudos para cursar o Graduate Studies Program (GSP) 2014 da Singularity University, incluindo alimentação e estadia no campus da SU, dentro das instalações da NASA Ames, na Califórnia, EUA. Também será oferecida uma bolsa integral para um curso presencial do programa de MBA da Fiap, com início até março de 2015.

O GSP 2014 será realizado nos meses de junho a agosto de 2014, nas instalações da NASA Ames, na Califórnia. Os alunos estarão em contato com nomes como Vint Cerf, um dos inventores da internet; Dan Barry, ex-astronauta que participou de três viagens espaciais pela NASA; Ray Kurzweil, futurista e autor do best-seller “The singularity is near”; Peter Diamandis, um dos principais empreendedores da área de voos espaciais; entre outros.

Podem participar do concurso brasileiros ou naturalizados com mais de 18 anos, que residam no país e que sejam estudantes universitários ou já graduados, e que tenham inglês fluente. Mais informações e inscrições, até 16 de março de 2014, no site do Call to Innovation.

                             

Fonte: Catraca Livre

Centro do Rio começa a ganhar rotas cicloviárias

Ainda não é o ideal, mas já é um começo. Até agora um território “virgem” de qualquer infraestrutura para a circulação de bicicletas, o centro do Rio de Janeiro começa a entrar efetivamente nos planos das autoridades municipais no que diz respeito às magrelas com o anúncio, no portal da prefeitura, de que serão implantados 3 quilômetros de rotas cicloviárias na região.

A novidade consistirá de três rotas que terão o papel de unir parte do centro do Rio à extensa série de ciclovias que cobre a orla da Zona Sul da cidade.

Os três caminhos cicloviários se encontrarão no Museu de Arte Moderna (MAM), no Aterro do Flamengo, e terão como pontas, respectivamente, a Cinelândia,  a Praça Henrique Lage/Buraco do Lume (via Largo da Carioca) e a Praça XV – todos pontos vitais do centro do Rio, com grande concentração de empregos, comércio e atrações culturais.

As vias abrangidas, segundo nota do portal da prefeitura, terão intervenções como mudança de pisos, rebaixamento de meio fio, além de sinalização horizontal e vertical.  Também serão instalados nos arredores 80 bicicletários públicos, cada um com capacidade para duas bicicletas, além de 24 novas estações do sistema de bicicletas compartilhadas Bike Rio (atualmente, há apenas duas estações na região central da cidade).

Interessante notar que, no mapa incluído na nota da prefeitura, já aparece delimitada a malha cicloviária do Ciclo Rotas (acima), projeto concebido de maneira colaborativa e proposto em agosto do ano passado à prefeitura,  envolvendo uma infraestrutura de 33 quilômetros de rotas cicloviárias na área central da cidade. Ou seja: as três rotas iniciais podem ser o começo da implantação de uma rede 10 vezes mais extensa, o que tornaria a região em uma verdadeira “zona franca” para o pedal.O anúncio das novas rotas ocorre em meio a uma série de mudanças na mobilidade do centro da cidade em virtude do fechamento total do Elevado da Perimetral, que será implodido como parte do mega-projeto de revitalização da Zona Portuária.

O incentivo ao uso de bicicletas faz parte do desafio de operar a transição entre a forma atual de se locomover na região – atualmente  dominada por carros e ônibus – para um maior equilíbrio e integração entre os diversos modais, pretendido por meio da construção de redes de VLT, BRT e melhorias anunciadas nas redes de metrô, trens e barcas. A bicicleta aparece como elemento auxiliar na integração dos diversos meios de transporte de massa.

Quem trabalha ou vive na região, entretanto, vive atualmente uma situação de transtornos na hora de se locomover, uma vez que as recentes medidas de limitação ao uso do automóvel no centro do Rio – como a eliminação de milhares de vagas de estacionamento e o próprio fechamento da Perimetral – ainda não foram acompanhadas de melhorias perceptíveis nas opções de transporte público.

Fonte: The City Fix Brasil

 

 

Ainda não é o ideal, mas já é um começo. Até agora um território “virgem” de qualquer infraestrutura para a circulação de bicicletas, o centro do Rio de Janeiro começa a entrar efetivamente nos planos das autoridades municipais no que diz respeito às magrelas com o anúncio, no portal da prefeitura, de que serão implantados 3 quilômetros de rotas cicloviárias na região.

A novidade consistirá de três rotas que terão o papel de unir parte do centro do Rio à extensa série de ciclovias que cobre a orla da Zona Sul da cidade.

Os três caminhos cicloviários se encontrarão no Museu de Arte Moderna (MAM), no Aterro do Flamengo, e terão como pontas, respectivamente, a Cinelândia,  a Praça Henrique Lage/Buraco do Lume (via Largo da Carioca) e a Praça XV – todos pontos vitais do centro do Rio, com grande concentração de empregos, comércio e atrações culturais.

As vias abrangidas, segundo nota do portal da prefeitura, terão intervenções como mudança de pisos, rebaixamento de meio fio, além de sinalização horizontal e vertical.  Também serão instalados nos arredores 80 bicicletários públicos, cada um com capacidade para duas bicicletas, além de 24 novas estações do sistema de bicicletas compartilhadas Bike Rio (atualmente, há apenas duas estações na região central da cidade).

Interessante notar que, no mapa incluído na nota da prefeitura, já aparece delimitada a malha cicloviária do Ciclo Rotas (acima), projeto concebido de maneira colaborativa e proposto em agosto do ano passado à prefeitura,  envolvendo uma infraestrutura de 33 quilômetros de rotas cicloviárias na área central da cidade. Ou seja: as três rotas iniciais podem ser o começo da implantação de uma rede 10 vezes mais extensa, o que tornaria a região em uma verdadeira “zona franca” para o pedal.O anúncio das novas rotas ocorre em meio a uma série de mudanças na mobilidade do centro da cidade em virtude do fechamento total do Elevado da Perimetral, que será implodido como parte do mega-projeto de revitalização da Zona Portuária.

 

O incentivo ao uso de bicicletas faz parte do desafio de operar a transição entre a forma atual de se locomover na região – atualmente  dominada por carros e ônibus – para um maior equilíbrio e integração entre os diversos modais, pretendido por meio da construção de redes de VLT, BRT e melhorias anunciadas nas redes de metrô, trens e barcas. A bicicleta aparece como elemento auxiliar na integração dos diversos meios de transporte de massa.

Quem trabalha ou vive na região, entretanto, vive atualmente uma situação de transtornos na hora de se locomover, uma vez que as recentes medidas de limitação ao uso do automóvel no centro do Rio – como a eliminação de milhares de vagas de estacionamento e o próprio fechamento da Perimetral – ainda não foram acompanhadas de melhorias perceptíveis nas opções de transporte público.

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Bicicletas feitas de impostos

Você sabia que 72,3% do valor da sua bicicleta é imposto? Esse dado assustador é parte de um estudo realizado por uma consultoria para a rede Bicicleta para Todos. 

Foi assim dada a largada em uma corrida contra os altos impostos aplicados sobre esse tipo de modal: a rede Bicicleta para Todos conta, já no início de sua operação, com mais de 120 entidades e empresas que buscam ampliar o acesso de brasileiros à bicicleta, seja como meio de transporte, lazer ou prática esportiva.

Os números falam por si: o Brasil é o 3º maior produtor de bicicletas no mundo, perdendo apenas para a China e para a Índia. Mas quando os dados vão para o consumo per capita, a queda é brusca. Vamos para a 22ª colocação, o que significa um mercado emergente e um potencial de crescimento enorme. Mas esse crescimento é claramente prejudicado pela alta incidência de impostos, que recai principalmente em brasileiros que têm renda familiar de até R$600 – um terço dos que utilizam a bicicleta como meio de transporte no Brasil..

 As saídas existem e não são tão distante daquelas que já são aplicadas aos automóveis, por exemplo. A isenção do IPI (Imposto sobre produtos industrializados) para bicicletas, elevaria o consumo formal de bicicleta em 11%. Isto significaria mais bicicletas nas ruas, mais qualidade de vida, menos congestionamentos e, ainda, maior arrecadação para os cofres públicos.

Colabore com a mobilidade urbana de sua cidade: repense seus hábitos, cobre seus direitos e saia pedalando por aí!
 
Fonte: http://www.greenpeace.org/brasil/pt/Blog/bicicletas-feitas-de-impostos/blog/47352/
 

SP testa primeiro ônibus 100% elétrico movido a bateria

          

Mobilidade urbana é o tema da vez entre os brasileiros já que a simples tarefa de se locomover na cidade vem se tornando uma árdua tarefa devido à grande quantidade de veículos nas ruas. E o transporte publico, recentemente alvo de manifestações populares em todo país, é o tema principal, pois acredito que uma cidade desenvolvida é onde o rico também anda de ônibus, sem o estigma de que transporte publico serve somente a classe baixa. Mas como transitar em ônibus precários, sem linha exclusiva, com tarifa exorbitante, e sem ao menos nenhuma malha rodoviária estruturada? Complicado. E ainda sem contar os altos índices de poluição que tais ônibus precários emitem no ar que respiramos.

Para dar inicio a uma mudança neste cenário, na última terça-feira (19), iniciaram os testes com o primeiro ônibus articulado movido totalmente a baterias. O transporte alternativo, que foi apresentado em São Bernardo do Campo, no ABC paulista, percorrerá o Corredor Diadema até São Paulo. Batizado de E-bus, o sistema é gerenciado pela EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo). Ele não emite poluentes, possui baixo nível de ruído e ainda dispensa a instalação da rede aérea elétrica ao longo do trajeto.

O articulado possui 18 metros de comprimento e capacidade para 124 passageiros. As baterias são compostas por íons de lítio recarregáveis, capazes de armazenar muito mais energia do que as baterias de tração mais comumente utilizadas.O programa de testes desenvolvido em parceria com a Mitsubishi do Japão, além da concessionária Metra – Sistema Metropolitano de Transportes, tem como objetivo verificar a viabilidade técnica e econômico-financeira da implementação da tecnologia.

A escolha da Extensão Diadema-Morumbi (São Paulo) para os testes se deu em função de não haver neste trecho a operação de veículos com tecnologia totalmente isenta de emissão de poluentes. Com um trecho de 11 quilômetros de extensão, a operação foi planejada para permitir, ao longo do dia, quatro recargas rápidas (cada uma com duração de quatro minutos) no Terminal Diadema. Além disso, o ônibus receberá cargas lentas (com duração de duas a três horas) na garagem da Concessionária Metra durante a noite e em horários de baixa demanda de passageiros. A previsão é que o sistema já comece a operar entre janeiro a junho de 2014. 

Agora nos resta esperar para presenciar o funcionamento E-bus, e esperançosamente torcer para que o modelo seja replicado em outros estados e cidades, beneficiando assim todo o país na tentativa de uma baixa pegada de carbono e uma mobilidade aceitável.

Fonte: Ciclo Vivo

Laísa Mangelli

Ônibus com suportes para bicicletas vai funcionar em Florianópolis

Os ônibus funcionarão em caráter experimental, por 45 dias.

   Para quem usa a bike como meio de transporte diariamente sabe das dificuldades que encontramos no caminho. Além da falta de ciclovias, os ciclistas enfrentam condições precárias de sinalização e constantemente correm perigo em meio ao transito tumultuado das grandes cidades. Contudo, boas notícias sempre dão um frescor de esperança para quem acredita no desenvolvimento do nosso país. Modelos como este adotado em Florianópolis, já são usados há anos em quase todos os países da Europa, inclusive em trens, metrô, balsas e também nos ônibus, oferecendo opções de mobilidade alternativa e sustentável ao alcance de todos.

               

   O primeiro ônibus no Brasil com suportes para bicicletas já está em circulação. O veículo está operando na linha Canasvieiras/Trindade, na cidade de Florianópolis, e chama a atenção pela sua pintura especial, que faz menção à Copa 2014. Seu funcionamento é parecido com o dos veículos que carregam prancha de surf: o ciclista entra pela porta de trás e coloca a bicicleta em um dos três racks apropriados, depois vai até o cobrador e paga a passagem e não é cobrado taxa extra pelo transporte da bicicleta. O supervisor de operações da empresa Canasvieiras, Marcelo Santana, explica que o veículo vai funcionar em caráter experimental por, no máximo, 45 dias. “Avaliaremos o chassi, a carroceria e veremos o que a prefeitura exige no edital do transporte público, para ver se esse tipo de veículo pode circular” informa.

   Para o presidente da Associação dos Ciclousuários da Grande Florianópolis (ViaCiclo), Daniel de Araújo Costa, a iniciativa é boa, mas ainda longe do suficiente: “Já é um começo, mas ainda é muito pouco. Andei em ônibus que carregam bicicletas em outras cidades. É uma coisa interessante” avalia o ciclista. O ônibus é similar aos modelos Bus Rapid Transit (BRT) que já circulam na cidade. Tem capacidade para 150 pessoas e três bicicletas. Ele não terá escala fixa, já que funciona em caráter experimental. Segundo a empresa, o veículo funcionará nas linhas 233 (Canasvieiras-Trindade) e 221 (Canasvieiras-Mauro Ramos Paradora).

   A comunidade ciclística aplaude a iniciativa e espera por investimentos semelhantes em outras cidades do país. Difundir a idéia de que o transporte de bicicleta será em um futuro próximo a alternativa mais viável e sustentável é a missão de quem já utiliza e propaga o seu uso.

Fonte: http://www.clicrbs.com.br

Laísa Mangelli